La motivación que dio origen a rendir homenaje al Almirante Cristóbal Colón surgió por primera vez en 1852, cuando el historiador dominicano Antonio Del Monte Tejada en su libro Historia de Santo Domingo propuso la construcción de “una estatua como el coloso de Rodas” en el cual debía establecerse “un faro” para que los viajeros del Viejo y el Nuevo Mundo al divisar la primera tierra desde el Océano, pudieran dirigir los ojos hacia aquella imagen venerable con gratitud y enternecimiento, plantando con su idea lo que más de un siglo y medio después se convirtió en el Faro a Colón, ubicado hoy día en la ciudad de Santo Domingo Este, República Dominicana.

Décadas más tarde, en 1914, el estadounidense William Ellis Pulliam retomó la idea de construir un faro monumental, a la vez que mostró gran interés en su país. Estas inquietudes y propuestas continuaron presentándose hasta que el 27 de abril de 1923, durante la Quinta Conferencia Internacional Americana en Santiago de Chile, adquirió dimensión continental, cuando 18 países acordaron respaldar el proyecto.

En 1927, la Unión Panamericana abrió un concurso mundial para arquitectos donde participaron alrededor de 456 proyectos de 48 países. Las 10 mejores propuestas fueron expuestas en abril de 1929 en el Palacio de las Artes y la Industria de Madrid.

En 1931 en Río de Janeiro, Brasil, los jurados eligieron el proyecto del arquitecto inglés Joseph Lea Gleave. La propuesta futurista del mencionado arquitecto nacido en Manchester, Inglaterra, consistía en una estructura tipo mausoleo en forma de cruz, un diseño que simbolizaba la cristianización de América y que hacía referencia a la famosa frase de Cristóbal Colón: “Poned cruces en todos los caminos para que Dios os bendiga”.

En ese orden, las intenciones de los pueblos latinoamericanos tuvieron mayor impacto en los gobiernos de Cuba y República Dominicana, quienes se hicieron más receptivos al plan. Tanto así, que la idea fue apoyada por el presidente cubano entre 1936 y 1940, Federico Laredo Bru, el presidente de República Dominicana, Rafael Leónidas Trujillo, el jefe de Estado Mayor del Ejército de Cuba Fulgencio Batista y el jefe de la Marina de Guerra de Cuba coronel Ángel González. 

Como resultado a estas intenciones de los países caribeños, se formó una escuadrilla dominico-cubana, que debía realizar un vuelo de “buena voluntad” haciendo un llamado fraternal a los pueblos latinoamericanos para que participaran en el proyecto ya indicado, ambas naciones decidieron organizar este vuelo que debía recorrer toda América, lo que incentivaría la participación y contribución a la materialización del Faro a Colón. 

Debido a que el vuelo planeaba transitar todos los países del continente y que su objetivo era promover la obra mencionada con anterioridad, se le denominó “Vuelo Panamericano Pro-Faro a Colón”; aquí nació la idea de lo que en la posteridad se convirtió en la icónica travesía que llevó a sus protagonistas a la eternidad.

El domingo 10 de octubre de 1937, se estableció para la salida de los tres aviones cubanos hacia Santo Domingo, donde se unirían a la nave dominicana para conformar la “Escuadrilla Panamericana” e iniciar el vuelo para el martes 12 de octubre coincidiendo con el día que llegaron los españoles en sus carabelas al Nuevo Mundo en el 1492. 

Un accidente sufrido por La Niña, al aterrizar en el aeropuerto José Martí de Rancho Boyeros el 19 de septiembre en vuelo desde Nueva York, quedando inutilizada, obligó a la compra de otra aeronave (llevando el mismo nombre), este inesperado percance hizo postergar la fecha de inicio hasta el 12 de noviembre, según contó recientemente Frank Augusto Féliz Sánchez el hijo mayor de Frank Féliz Miranda.

El Estado cubano puso a disposición de la Escuadrilla Panamericana dos de las tres aeronaves que representarían a Cuba: una del Cuerpo de Aviación de la Marina de Guerra y otra del Cuerpo de Aviación del Ejército, la tercera sería la adquirida por la Sociedad Colombista Panamericana; que serían bautizadas todas ellas como las naves del Almirante. 

Nuestras tres naves de la escuadrilla estaban formadas por aviones de la fábrica Stinson Aircraft Corporation, en Detroit, Michigan.

Un cuarto avión integró la escuadrilla en representación del Cuerpo de Aviación del Ejército Nacional Dominicano. La Escuadrilla Panamericana estaba compuesta, por tanto, por cuatro aviones: los tres cubanos eran modelos Stinson Reliant SR-9D con modernos instrumentos de vuelo, radiofonía y telefonía. Equipados con motores Wright Whirlwind R-760 de 285 caballos de fuerza, con un máximo despegue de 1,837 kilogramos y techo de 4,420 metros sobre el nivel del mar y un Curtis Wright de 420 caballos de fuerza, de la República Dominicana, aeronave que lideraba la escuadrilla puesto que era la más potente de las cuatro. 

La Escuadrilla estaba comandada por el mayor Frank Félix Miranda (1901-1954), jefe del Cuerpo de Aviación dominicano y uno de sus pioneros, con el avión denominado Colón. 

A los aviones cubanos se les denominó Santa María, al mando del primer teniente y piloto Antonio Menéndez Peláez (el héroe asturiano-cubano del vuelo Camagüey-Sevilla en 1936) con el mecánico Manuel Naranjo Ramos y el periodista cubano Ruy de Lugo-Viña y Quintana (1888-1937) como periodista y cronista oficial del vuelo, representante de la Sociedad Colombista Panamericana.

La Niña, piloteada por el teniente de la Marina de Guerra, Feliciano Risech Amat, junto al marinero mecánico Roberto Medina Pérez.

La Pinta, por el teniente piloto Alfredo Jiménez Alum del Cuerpo de Aviación del Ejército, acompañado por el sargento mecánico Pedro Castillo Oliva. 

El itinerario preveía 53 escalas por todo el continente, finalizando el 18 de diciembre, aunque no pudo cumplirse según lo planificado. Las tripulaciones y aeronaves fueron despedidas por el presidente dominicano Rafael Leónidas Trujillo Molina, funcionarios del Departamento de Estado, miembros de la Misión Cubana, representantes diplomáticos, escuelas y público en general. 

El vuelo se inició a las 9:50 am del viernes 12 de noviembre de 1937 en el aeropuerto Miraflores, Ciudad Trujillo, (Santo Domingo) de donde despegaron las cuatro naves con rumbo a Isla Grande, Puerto Rico, a donde llegaron dos horas después.

El lunes 15 partieron hacia Maiquetía, La Guaira, Venezuela; el 17 aterrizaron en Puerto España, en la isla inglesa de Trinidad. El jueves 18 despegaron hacia Paramaribo, Guyana Holandesa.

El sábado 20 de noviembre salieron con destino al aeropuerto de Belem, Brasil. El lunes 22 partieron de Fortaleza hacia Recife, con escala en Natal, donde festejaron el paso de la línea ecuatorial. (En Recife dialogaron con la aviadora francesa Maryse Bastie, quien había cruzado el Atlántico). La siguiente etapa fue directa de Recife a Bahía; luego al aeropuerto de Salvador, y al otro día a Río de Janeiro. Doce aviones Boeing P-12 del ejército y la marina los acompañaron hasta el aeropuerto Campo dos Afonsos.

El lunes 29 volaron hacia Florianópolis y Porto Alegre, a donde arribaron a las 12:40 de la tarde. Y el 30 hacia Montevideo, capital de Uruguay. Aterrizaron —acompañados de tres aviones Breda— en el aeropuerto Pando.

A las diez de la mañana del 3 de diciembre salieron de Asunción, Paraguay, a Buenos Aires, Argentina, donde recibieron una bienvenida en el aeropuerto militar de El Palomar. El día 8 salieron a Mendoza; el 9 a Santiago de Chile, con aterrizaje en el aeropuerto de El Bosque. Así concluyeron el cruce de Los Andes.

El 13 de diciembre, volaron de Santiago de Chile hasta Arica. (Los cuatro pilotos y el cronista viajaron hacia La Paz, Bolivia, a 3,625 metros en un trimotor Junkers Ju-52, matrícula CB-18 Huanuni).

El 15 de diciembre a las 6:27 a.m. cuando atravesaban una espesa niebla, La Niña desapareció en vuelo entre Lima y Pisco, Perú. Afortunadamente, fue encontrado dos días después tras un aterrizaje forzoso debido a la poca visibilidad existente, en el valle de San Juan de Marcona. 

Los aviones Colón y La Pinta aterrizaron en Pisco para esperar que se aclarara el cielo, y buscar a la nave perdida. El avión Santa María continuó hasta Lima, Perú, donde aterrizó. 

Luego la escuadrilla siguió rumbo a Ecuador, donde fueron agasajados.

Durante un mes, los aviones recorrieron Puerto Rico, Trinidad y Tobago, Venezuela, Guyana Holandesa, Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Bolivia, Ecuador, Perú y Colombia.

El domingo 26 de diciembre llegó la escuadrilla a Cali, Colombia y aterrizaron en El Guabito, a 963.8 metros de altura, donde abordaron un Boeing 247 rumbo a Santa Fe de Bogotá y allí los recibió el presidente colombiano, Alfonso López Pumarejo.

El miércoles 28, a las diez de la mañana, regresaron y a las cuatro de la tarde Antonio Menéndez Peláez subió a su avión con el teniente aviador Piñeiro, del ejército colombiano, y realizó un vuelo por la cordillera occidental y el cañón del río Cali. Le sugirieron que la escuadrilla tomara la ruta Medellín-Turbo-Barranquilla-Cristóbal, como hacía la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (Scadta), donde se veían tres campos de emergencia: Cartago, Medellín y Barranquilla. Pero el jefe técnico cubano dijo que tenían necesidad de salir cuanto antes al mar.

El miércoles 29 de diciembre, temprano, sacaron las máquinas de los hangares, las revisaron con detenimiento y después del desayuno se despidieron de sus anfitriones colombianos.

A las 7:45 de la mañana los aviones cubanos comenzaron un lento ascenso de la Cordillera Occidental hacia una altura de 400 metros, con una separación de 600 metros entre una y otra nave y así tomaron el cañón del río Cali hacia Felidia, con dirección al mar, en un amanecer diáfano y luminoso. Más atrás y a considerable altura volaba el avión dominicano, Colón con un motor más potente. 

Les aconsejaron a los cubanos cruzar por el paso de Vijes, donde los vientos eran menos fuertes y de menor altura. Pero, en cambio, tomaron otra: la ruta Cali-Buenaventura-Cristóbal, para salir al Pacífico, sin percatarse de que el tortuoso cañón se estrechaba como un embudo y la ruta se volvía lenta y penosa por el sobrepeso de los aviones y las condiciones adversas del clima. A ello se sumaba que la cuenca de ese río era muy estrecha y encerrada entre peligrosos farallones que limitaban mucho la maniobrabilidad, con uno de ellos enorme, que la tapiaba en su extremo.

Menéndez Peláez intentó efectuar un giro de 180 grados, muy cerrado por lo angosto del cañón del río Cali y la baja velocidad a que estaba obligado, lo hizo caer en pérdida, precipitándose en la depresión de Las Nieves, de un cañón que se abría entre montañas de más de 3,000 metros.

Por desgracia sus compañeros le imitaron, creyendo que esa era la maniobra indicada por Menéndez, y uno tras otro cayeron de igual forma al abismo, se estrellaron y los 7 murieron.

Las personas que de alguna manera pudieron ver el espectáculo aéreo antes del desastre y apreciar que los aparatos cubanos volaban a baja altura, pensaron que dos de ellos se estrellarían sin remedio contra la torre de la Parroquia de Felidia.

Según parece La Niña, La Pinta y la Santa María no tenían suficiente potencia para poder atravesar con éxito las alturas de esa parte del continente. Y así, trágicamente, terminó un vuelo que había vencido ya 19,000 kilómetros. 

Mientras esto ocurría, el mayor Frank Féliz Miranda sobrevolaba en El Colón, el macizo montañoso hacia el Océano Pacífico, aterrizando en Panamá a las 2:30 de la tarde. A su arribo supo de la muerte de sus compañeros. 

El desastre de Cali puso punto final al vuelo panamericano Pro Faro de Colón, no llegaron a visitarse Panamá, Costa Rica, Honduras, Nicaragua, El Salvador, Guatemala, México, Estados Unidos y Canadá. 

Según lo planeado de EE. UU. bajarían a La Habana, después a Jamaica y Haití, y terminarían en la República Dominicana, punto de partida original.

El lunes 17 de enero de 1938, los restos de los aviadores del vuelo fueron recibidos en La Habana a bordo del buque de guerra Patria. 

Según las crónicas la llegada de sus restos a Cuba constituyó un impresionante acto de duelo nacional. A sus exequias acudieron más de 200,000 personas, así como Federico Laredo Bru, presidente de la República, altos funcionarios del Estado y Gobierno, así como representantes del cuerpo diplomático acreditado en Cuba. Los cadáveres fueron expuestos en el Salón de los Pasos Perdidos del Capitolio Nacional y se rindieron altos honores militares para ser posteriormente inhumados en el Panteón de las Fuerzas Armadas del Cementerio de Colón.

Fueron declarados Héroes Nacionales de Cuba y condecorados póstumamente con la Orden “Juan Pablo Duarte” por el gobierno dominicano.

Menéndez Peláez contrajo nupcias con la bella joven Ofelia García Brugueras 1920–1984, el día 3 de abril de 1937 en el pueblo de Cumanayagua (Las Villas). Tuvieron un hijo, Antonio Menéndez García. 

En Cuba hay dos placas conmemorativas, una en la casa donde vivía en Cumanayagua y la otra en el aeropuerto de Camagüey desde donde despegó. Además, dos calles con su nombre, una en Cumanayagua y la otra en Camagüey.

Debemos recordar la hazaña realizada anteriormente por Antonio Menéndez Peláez (1898-1937). Luego del golpe militar del 4 de septiembre de 1933, Antonio se incorporó al naciente Cuerpo de Aviación de La Marina de Guerra Cubana y allí le propuso a sus superiores realizar el que se llamó un “Vuelo Respuesta” al que habían realizado los legendarios pilotos españoles Barberán y Collar entre Sevilla y Camagüey entre el 10 y el 11 de junio de 1933 los cuales lamentablemente desaparecieron sin dejar rastro en su vuelo a México el 20 de junio.

Después que el vuelo fue aprobado, Antonio pudo comprarle al millonario americano Alfred Irenee Dupont el avión monomotor Lockheed Sirius que lo tenía accidentado en su finca de Varadero. Este tipo de avión fue volado por grandes pilotos y en grandes vuelos como Charles Lindbergh que lo piloteó por todo el mundo.

Luego de reparado Antonio se lo donó a la Marina para que le hicieran las modificaciones pertinentes, como eliminar el puesto del copiloto para colocarle un depósito de combustible adicional. El motor fue cambiado por un Pratt and Whitney y unos tanques de combustible con 450 galones para poder alcanzar una autonomía de vuelo de 4,500 km.

Por sugerencias del Jefe del Ejército, Fulgencio Batista (el verdadero poder detrás del trono) le puso el nombre 4 de Septiembre a su avión.

Tras muchas dificultades, por fin, a las 7 am del domingo 12 de enero de 1936, con más de 10,000 personas presentes, despegó con su avión (construido de madera forrado con un motor WASP Pratt & Whitney de 550 HP, velocidad crucero de 180 mph igual a 290 km y no tenía radio) del aeropuerto de Camagüey con rumbo sur y con destino Puerto Cabello y La Guaira, Venezuela, donde fue recibido por el presidente Eleazar López Contreras y hasta colocó una ofrenda floral ante el monumento de Simón Bolívar. Luego hasta Georgetown en Guyana, tuvo que desviarse hasta Puerto España en Trinidad Tobago para reparar el avión, continuó hacia los pueblos brasileños de Belén, San Luis, Fortaleza hasta llegar a Natal, punto de donde pudo atravesar el Océano Atlántico.

Cuando aterrizó en el aeródromo de Tablada, en Sevilla, a las 5:28 pm del 14 de febrero, 33 días, 10 horas y 20 minutos después, había recorrido 12,787 km. en diez etapas, para lo que necesitó más de 77 horas y 40 minutos de vuelo, siendo la etapa más larga los 3,200 Km. necesitados para cruzar el Océano Atlántico y pasar de Natal, en Brasil a Bathurst, actual Banjul, en Gambia, proeza conseguida tras 17 horas y 35 minutos de vuelo continuado, volando en solitario a los mandos de un avión de ala baja y cabina abierta, circunstancia que, en opinión de los expertos, realza aún más el mérito de su travesía.

Aunque inicialmente el vuelo estaba planificado en 4 etapas, las duras circunstancias, la inclemencia del tiempo, las fallas mecánicas del aeroplano, malas condiciones de los aeropuertos donde tuvo que aterrizar en 9 ocasiones y, por si fuera poco, la zona de tormentas sobre el Océano Atlántico y las tormentas de arena cerca del Sahara Occidental, le obligaron a modificar la ruta inicial.

Como no llevaba radio, Menéndez se vio obligado a confiar en su pericia como navegante y tomó de referencia los barcos en ruta que avistaba desde su aparato. 

Entre los peligros por los que pasó, hay que incluir un aterrizaje de emergencia en Guyana por una avería que necesitó 13 días de reparaciones en Trinidad y Tobago, una detención en Belén (Brasil) porque había olvidado su pasaporte en Guyana o la gran tormenta en medio del Atlántico donde tuvo que volar 4 horas prácticamente a ciegas y casi a ras de mar.

La hazaña de Menéndez fue celebrada en España y Cuba como un gran acontecimiento, el protagonista acaparó las portadas de los grandes rotativos y emisoras de radio de la época, siendo aclamado por los sevillanos que, acompañados por su alcalde y autoridades locales, se desplazaron en masa al aeródromo de Tablada, donde su coronel y jefe había dado orden de libre acceso a la base para que la muchedumbre pudiera dar la bienvenida a la ciudad al heroico aviador.

El recibimiento en el aeródromo sevillano de Tablada fue apoteósico y el vuelo constituyó un acontecimiento social de primera magnitud en Sevilla, ya que, desde primeras horas de la tarde, las estaciones de radios anunciaban su llegada e invitaban a la población para que se desplazaran a la Base Aérea de Tablada para recibirlo.

Esta travesía aérea, ejecutada en un contexto técnico y meteorológico altamente desafiante, lo convirtió en el primer piloto hispano en completar un cruce del Atlántico en solitario. El itinerario abarcó 7,945 millas (12,786 km).

La epopeya del Vuelo Panamericano Pro-Faro a Colón se erige como uno de los episodios más significativos en la historia de la aviación latinoamericana, particularmente caribeña. Esta audaz travesía, impulsada por el deseo de rendir homenaje al navegante Cristóbal Colón y de fortalecer los lazos entre las naciones del continente, no solo buscaba un objetivo concreto como la construcción de una estructura monumental para rememorar al legendario navegante genovés, sino que también simbolizaba la unidad de los pueblos de América. A lo largo de los años, las gestas de los pioneros de la aviación, lideradas por Frank Féliz Miranda y Antonio Menéndez Peláez, quedaron grabadas en la memoria colectiva, no solo por su valentía, sino por su sacrificio y compromiso con la causa. Sin embargo, detrás de esta historia de vuelos desafiantes, una misión de buena voluntad y un trágico desenlace, se forjó un legado que continúa siendo una inspiración para generaciones de aviadores y ciudadanos comprometidos con la unidad continental, llevadas con mayor arraigo en las damas y caballeros del aire de la Fuerza Aérea de República Dominicana, constituyéndose como un símbolo de orgullo e identidad.

El 12 de octubre de 1940 en alas de buena voluntad, tres cubanos se elevaron al firmamento para honrar a los siete caídos de 1937. 

Eran: el capitán de fragata Oscar Rivery Ortiz, el teniente Juan de Dios Ríos Montenegro y el marinero-mecánico Francisco Pancho Medina Pérez quienes en un avión Howard DGA-8 monoplano de ala alta, cabina cerrada y de cuatro plazas, provisto de un motor Wright de 320 caballos de fuerza. Equipado con radio e instrumental para vuelo a ciegas, tren de aterrizaje convencional fijo, de la Marina de Guerra de Cuba. Los tripulantes lo denominaron el 54 del teniente Menéndez, ya que era el número de ficha que tenía el “Santa María” piloteado por el teniente Antonio Menéndez Peláez, durante el Vuelo Panamericano.

Estos tres nuevos retadores del aire daban comienzo a la gran jornada que culminaría el 15 de febrero de 1941, cuando retornaron a su país después del extraordinario y exitoso esfuerzo, con importante información científica y técnica, además, con el orgullo de ver pintadas en su aeronave las enseñas patrias de todos los países visitados del continente americano y el Caribe.

Durante esos 4 meses y 3 días estuvieron soportando depresiones atmosféricas, tormentas severas, e innumerables obstáculos en un vuelo que cubrió 30,400 kilómetros, en 200 horas de vuelo, con 88 aterrizajes, a través de las 20 repúblicas y 2 posesiones visitadas, de la América. 

El vuelo fue un rotundo éxito, patrocinado por la Marina de Guerra y las estaciones de radio comercial CMQ y la COCO.

En un gesto de profundo respeto y reconocimiento se dirigieron hasta Felidia, lugar donde ocurrió el accidente que marcó aquel vuelo histórico, para depositar ofrendas florales y rendir tributo a los siete valientes que perdieron la vida en aquel trágico desenlace.

Este nuevo vuelo no solo sirvió para rescatar el prestigio de la aviación cubana, sino también rendir homenaje en el sitio del accidente no solo enaltece la memoria de los caídos, sino que refleja los valores que impulsan esta travesía. 

Una Aclaración Necesaria:

Cuando escribí el artículo Abel Hera toda una vida dedicada a volar publicado en Libre el pasado 22 de julio no pude imaginar que el recorrido que hizo Abel Hera Cortón (1925-2010) cuando salió el 12 de febrero de 1984 desde el aeropuerto de Tamiami no fue basado en un itinerario al azar, era realmente un intento por lograr lo mismo que hicieron los pilotos de la Escuadrilla Panamericana en 1937 y lo mismo que hicieron el 12 de octubre de 1940, Oscar Rivery, Francisco Medina y Juan de Dios Ríos Montenegro a quien Abel conoció cuando tenía 14 años en 1939 al experimentar la emoción de volar, esta vez en un Stinson SM-8A, con el capitán Juan Ríos Montenegro como piloto y Francisco “Pancho” Medina como ayudante.

En los primeros meses de 1959 cuando Abel era piloto de las FAR, volvió a encontrarse con él y le recordó aquel vuelo de 1939 en Ciego de Ávila. 

Abel hizo 35 paradas y hasta su parada 27 en Cali eran casi las mismas de la Escuadrilla Panamericana por tanto siendo piloto y amigo de Ríos Montenegro y de Pancho Medina su recorrido suramericano fue otro vuelo para recordar la tragedia de aquellos 7 valientes que murieron el 29 de diciembre de 1937 en el pequeño pueblo de Felidia, situado a solamente 20 km de Cali.