Por Álvaro J. Álvarez. Exclusivo para LIBRE

Abel Hera Cortón nació en 1925, en Ciego de Ávila. Sus padres fueron Adalberto Hera y Amparo Cortón. Sus hermanos fueron Ovidio, Hilda y Aristalia.

Su esposa, Gladys González, nació en Ciego de Ávila el 23 de octubre de 1925 y falleció en Miami el 24 de junio de 2018. Tuvieron dos hijos: Mabel y Abel.

Una mañana de 1934, siendo apenas un niño de nueve años, estaba sentado frente a su casa cuando escuchó un sonido inconfundible: el motor de un aeroplano.

Aquel rumor lejano se acercaba y se alejaba como una ola en el cielo, con una cadencia casi musical. Era un biplano de alas rojas que brillaban al sol mientras rompía la calma de la mañana. En la parte inferior llevaba un letrero que decía: Jabón Candado.

El avión giraba sobre la ciudad y, desde tierra, podía verse la cabeza del piloto con su gorro blanco y sus anteojos.

Para Abel, que ya soñaba con ser aviador, aquella visión fue emocionante e inolvidable. Lleno de alegría, corrió al Parque Martí, donde encontró a siete amigos que también contemplaban los giros del aeroplano. Para llegar hasta la finca La Palma, donde el avión había aterrizado, acordaron tomar el Chevrolet de alquiler de Villacampa, un chofer popular, barrigón y gritón, tan asombrado como sus pasajeros ante aquel extraordinario pájaro volador.

Les cobró diez centavos por cabeza; algunos prometieron pagarle después.

Ya junto al biplano Waco, Abel les explicó a sus compañeros algunas particularidades del aparato: el eje transversal, el patín de cola y otros detalles. De pronto, el piloto ofreció dar un paseo, pero casi nadie tenía dinero. Solo un chinito aceptó la invitación. El avión despegó con él a bordo y, durante el vuelo, dejó caer volantes del popular jabón. Ese domingo, Abel y sus amigos no hablaron de otra cosa que de aquella experiencia inolvidable.

El 3 de junio de 1937, el Club Rotario de Ciego de Ávila necesitaba recaudar fondos y contrató un trimotor Ford de la Compañía Cubana de Aviación para ofrecer vuelos de placer sobre la ciudad.

El pasaje costaba $1.50 por quince minutos. Abel no quiso perder aquella segunda oportunidad y reunió el dinero vendiendo botellas vacías a las tiendas de víveres, a uno o dos centavos cada una, según su tamaño y procedencia.

Así, junto a su hermano Ovidio y a sus primos Miguel Ángel y Nenito Quesada Hera, logró cumplir el sueño de realizar su primer vuelo. Desde entonces, a sus doce años, aquel trimotor plateado quedó volando para siempre en su memoria.

En 1995, durante una visita al aeropuerto Wittman, en Wisconsin, Abel vio un avión que ofrecía paseos por $10 y $20 por persona. Pagó $20 para sentarse junto al piloto, Glenn, y le contó que en 1959 había estado a punto de comprar, en Lake Placid, Florida, un trimotor propiedad de Joe Mars, quien pedía $14,000 por el aparato.

El piloto sonrió y le dijo:

—Pues está sentado en ese mismo avión.

Aquella coincidencia lo llevó a pensar que los aviones, como la vida, dan vueltas en un mundo más pequeño de lo que imaginamos.

Años después supo que el trimotor había sufrido daños por un tornado en Burlington, Wisconsin, y que sus dueños buscaban piezas originales para reconstruirlo. Por suerte, Abel tenía algunas de las piezas solicitadas y las envió. En agradecimiento, le remitieron el historial del aeroplano; al revisarlo, comprobó, emocionado, que era el mismo avión en el que había volado por primera vez en Ciego de Ávila, en 1937.

En 1939, Abel volvió a experimentar la emoción de volar, esta vez en un Stinson SM-8A, con el capitán Juan Ríos Montenegro como piloto y Francisco “Pancho” Medina como ayudante.

De nuevo tuvo que vender botellas para pagar el vuelo, pero consiguió ser el único pasajero de aquel paseo aéreo sobre Ciego de Ávila. Tiempo después, esos mismos pilotos darían la vuelta a Suramérica en un Howard DGA-8. Ríos Montenegro fue un destacado aviador cubano durante la Segunda Guerra Mundial, cuando voló aviones desde Estados Unidos hasta Inglaterra. Pocos meses después del triunfo de la Revolución, cuando Abel era piloto de las FAR, volvió a encontrarse con él y le recordó aquel vuelo de 1939 en Ciego de Ávila.

Tras completar cursos por correspondencia en 1944, Abel convenció a su padre de comprar un tractor Caterpillar 20 para arar tierras en fincas cercanas y así costear sus estudios de aviación. Con la venta del tractor reunió $1,200 y compró su primer avión, al que llamó su primer amor. Se trataba de un Aeronca L-3 de Tony Gelabert, que había sufrido daños en un aterrizaje y necesitaba reparaciones. La tarea fue una verdadera odisea, pero finalmente el avión quedó listo gracias al trabajo de soldadura de Pedro Luis Díaz Lanz (1926-2008). Abel conoció a Díaz Lanz cuando este llegó al aeropuerto Gerardo Vázquez, de Ciego de Ávila.

Con Tony como piloto y Abel a su lado, salieron de La Habana rumbo a Ciego de Ávila. Cerca de Placetas, Abel advirtió que el mapa que usaban estaba equivocado. Tony, en broma, le dijo:

—Pues si no sirve, tíralo por la ventanilla.

Y Abel obedeció.

Al darse cuenta, Tony exclamó:

—¡Coño, chico, yo lo dije en broma!

Abel buscó entonces en su maletín y encontró otro mapa tomado de un libro de Geografía. Tras pasar Taguasco, pusieron rumbo a La Palma y aterrizaron sobre la hierba mojada por un chubasco.

Al día siguiente, su amigo Alcides Alejo les prestó $15 para comprar gasolina y así Tony Gelabert comenzó a darle instrucciones de vuelo. Después de seis horas llegó el momento de volar solo: verse en el aire sin instructor y saber que el regreso a tierra era inevitable.

Abel inició su carrera de piloto en 1947 y, desde entonces, voló tres o cuatro horas casi a diario al frente de su compañía de aviación agrícola.

En aquellos primeros tiempos, él y Tony dedicaban los domingos a llevar en vuelo a vecinos de las fincas cercanas. Usaban pistas pequeñas, pero procuraban despegar y aterrizar con la mayor seguridad posible. Cada paseo costaba $4 y duraba unos diez minutos. La sociedad con Tony terminó en buenos términos, y Abel quedó solo en el campo de La Palma, impartiendo instrucción y transportando pasajeros.

Sus vuelos más productivos fueron en la pista que el Dr. Joaquín “Quino” Fraxedas había construido en su finca Santa Rosa, al sureste de Ciego de Ávila.

Un domingo, Abel ganó $120, una suma considerable para aquellos años.

El Dr. Fraxedas, abogado y piloto licenciado, llegó a ser presidente del Colegio de Pilotos Privados de Cuba.

Más tarde, junto con el norteamericano Cortis, del central Baraguá, fundó la compañía Servicios Aéreos de Cuba, con un Stinson 108-2 de cuatro plazas (con apenas 17 horas de vuelo), comprado en La Habana por Bartolomé Ferrer por $6,750. Por motivos tristes e injustos, tuvo que dejar esa empresa y regresó a La Palma, hasta que se le presentó la oportunidad de trabajar como copiloto en los aviones de Aerolínea del Norte S. A., fundada en Morón por Juan Benito Viera y su esposa, Irma.

Su tercer amor fue un Piper J-3 y tuvo una vida efímera, aunque, afortunadamente, no hubo víctimas fatales. Abel también había comprado un Piper J-5, su cuarto amor, y con ese propósito voló a El Cenizo, al sur de Vertientes, en la provincia de Camagüey, en el Piper J-3 junto con su amigo Pedro Luis Díaz Lanz, quien trabajaba con él en Ciego de Ávila.

Ese avión pertenecía a un buen piloto que, según una conocida historia de la aviación, lo había estrellado contra una vaca. Los daños fueron considerables, por lo que el avión tuvo que ser desmontado y llevado a Ciego de Ávila para ser reparado.

Luego de reparado, el Piper J-5, conocido como “La Cotorra”, le trajo varios tropiezos. En una ocasión, “Tripilla” Almeida, en un Piper J-3, chocó con fuerza contra el extremo de un ala. Abel decidió venderlo allí mismo a Ramón Blanco, un piloto muy simpático a quien llamaban cariñosamente “Botella”, aunque nadie sabía por qué.

Luego adquirió su quinto amor, un Taylorcraft BC-12, que utilizó para impartir clases y lanzar volantes sobre ciudades y poblados, como cuando anunció la llegada del Circo Razzore.

Abel continuó como copiloto en Aerolínea del Norte, pues no podía ser capitán hasta acumular 1,000 horas de vuelo. Alcanzó esa cifra el día que aterrizó en el balneario de San José del Lago, en Mayajigua.

Al cerrar la aerolínea, se asoció con Husseín Hernández Cobo, a quien consideraba su mejor alumno como instructor de pilotaje: después de apenas 80 minutos de instrucción, Husseín ya volaba solo.

Con un Piper J-3, conocido como “Bigotes”, y un Stinson 108-2 de cuatro asientos, fundaron Aerovía H. Esos fueron sus amores números 8 y 9.

Un día, mientras volaba con dos pasajeros rumbo al Central Cunagua, comenzaron a desprenderse pedazos de guata dentro de la cabina. Abel comprendió que la tela que cubría el vientre del avión se estaba soltando. Preguntó al pasajero que iba atrás si veía claridad en el piso y el hombre, aterrorizado, respondió:

—Puedo ver hasta la tierra.

Abel logró aterrizar sin contratiempos. Al comprender el peligro que habían corrido, todos fueron al bar a celebrar la buena suerte con unos tragos.

Aquel avión Bellanca fue su amor número 13. Tenía un tren de aterrizaje manual que exigía 36 vueltas en el sentido de las manecillas del reloj para bajarlo y otras 36 para subirlo.

—Pura casualidad; yo no soy supersticioso —decía Abel.

En 1954, su amigo Pedro Luis Díaz Lanz le pidió ayuda porque estaba siendo perseguido por la policía de Batista y debía abandonar el país.

Abel lo llevó al aeropuerto de Camagüey, lo subió a su Beechcraft (su amor número 20) y tuvo que volar por encima de los 10,000 pies hasta llegar a Puerto Príncipe, en Haití. Después de que Díaz Lanz pudo viajar a Estados Unidos en Delta Air Lines, Abel regresó a Ciego de Ávila.

Durante los años de la dictadura batistiana, Abel también trasladó desde Jamaica al dentista holguinero y líder del Partido Ortodoxo, Dr. Emilio “Millo” Ochoa (1907-2007).

Aterrizó en una pista abandonada construida por los estadounidenses al noroeste de Kingston. Millo Ochoa llegó en un pequeño automóvil inglés y Abel despegó de inmediato para dejarlo en una pista cercana a Ciego de Ávila, donde su hermano Ovidio se hizo cargo de él.

Luego, Abel se dirigió al Central Violeta, dejando el Beechcraft en la remota finca donde había aterrizado.

Al conocerse la operación, fue arrestado y llevado a La Habana para ser interrogado. Allí fue pateado y golpeado brutalmente hasta sufrir la fractura de tres costillas. Lo salvó la mediación del jefe del SIM, coronel Antonio Blanco Rico (asesinado en el cabaré Montmartre por Cubelas y Carbó Serviá el 28 de octubre de 1956), quien, antes de liberarlo, le advirtió:

—Vende el avión y sigue fumigando, porque te seguirán vigilando.

Para ampliar sus operaciones, Abel se mudó a Manzanillo con su esposa, Gladys González, y sus hijos, Abel y Mabel. Su negocio prosperó porque llegó a fumigar casi 20,000 acres de arrozales.

En 1958 compró otro Beechcraft G17S (modelo del que solo se construyeron 20), a un propietario que, a su vez, se lo había comprado a Mario Díaz, quien lo había traído de Estados Unidos para regar hielo seco. 

Mario Díaz sería uno de los primeros fusilados por Castro por actividades contrarrevolucionarias.

Como muchos cubanos, Abel creyó al principio en el movimiento armado de la Sierra.

Primero sirvió de enlace y luego llevó municiones, artículos de primera necesidad y grandes sumas de dinero hasta zonas remotas donde los rebeldes habían preparado pistas.

Al triunfar la Revolución, Pedro Luis Díaz Lanz, su amigo y nuevo jefe de la Fuerza Aérea, lo nombró segundo al mando y responsable de la aviación agrícola de Cuba. Abel incorporó a la naciente Fuerza Aérea a varios pilotos amigos o conocidos suyos de Ciego de Ávila, como Obdulio López, Sergio González Rosquete (Bemba) y Ramón “Mongo” Hernández.

Sin embargo, Abel pronto comenzó a percibir señales que no le agradaban. Consiguió una licencia indefinida de la Fuerza Aérea y regresó a su trabajo de fumigación en Manzanillo.

Antes de su vuelo por Sudamérica, Abel viajó a Lima y, con la ayuda del capitán Carlos Palacín, presidente de Aerocóndor, compró cuatro proyectos de Stearman PT-17 que nunca habían sido adaptados para trabajos de aviación agrícola. También adquirió un cigüeñal con biela maestra para un motor R-1340, así como diez palas de hélice, modelos 6101-A-12 y 6101-A-13, todo por un total de 7,000 dólares, lo que resultó ser una excelente compra.

Una noche llegaron al aeropuerto de Manzanillo los comandantes Humberto Sorí Marín y Camilo Cienfuegos, entonces jefe del Ejército Rebelde.

Sorí Marín, que ya conspiraba contra Castro, le pidió a Abel que llevara a Camilo hasta Bayamo e incluso le comentó que estaba intentando convencerlo de unirse a la conspiración.

La situación política de Abel se fue deteriorando cada vez más, por lo que tomó la decisión de comprar un avión con suficiente autonomía para sacar del país a toda su familia.

En Camagüey habló con su amigo Ramón “Cuco” Pedraza y le pidió que viajara a La Habana en un vuelo de Cubana para traerle el Cessna 182A que ya había comprado a Alfredo García Molina por $15,000.

A la mañana siguiente, Cuco aterrizó en el aeropuerto Gerardo Vázquez, de Ciego de Ávila, con el Cessna, el amor número 38 de Abel. Como sabía que existía una orden de arresto en su contra, Abel llegó temprano al aeropuerto acompañado de su hermano Ovidio. Presentó un plan de vuelo hacia el aeropuerto Orlando Beltrán, de Santa Fe, al oeste de La Habana, y subió al avión a su esposa, Gladys, y a sus hijos, Abelito y Mabel.

Entonces llegó Ramón “Mongo Manteca” Hernández (tío político de la Dra. Hilda Molina Morejón), su amigo, pero también un fiel castrista. Apagó el motor y se bajó. Se tomaron un café y Abel le regaló un tabaco. En ese momento llegó Gladys para decirle que hacía mucho calor dentro de la cabina. Aquello sirvió para despedirse del peligroso visitante y volver a subir al avión.

Abel despegó rumbo al este antes de girar hacia el norte. Al pasar sobre el lugar donde el Cessna había estado estacionado, vio llegar dos vehículos militares llenos de soldados armados. Meses después supo que aquellos soldados llevaban la orden de detenerlo.

Su primo Roberto Rivera Cortón, también piloto, me contó que Abel lo invitó a marcharse con él, pero que no quiso irse.

Abel continuó hacia el oeste y, sobre Las Villas, giró al norte rumbo a Florida. El Cessna estaba equipado con un Lear ADF y cuatro canales HF. Cuando pasó sobre Cayo Salt, reportó a La Habana que estaba volando sobre un central de Matanzas y que llegaría a Santa Fe en 45 minutos. Habana Control le ordenó reportar su posición a Boyeros.

Entonces respondió:

—Negativo, Habana Control; ahora estoy bajo el control de la señal de los Cayos de la Florida. Y Cuba va a ser libre.

Al pasar a 1,000 pies sobre los B-52 estacionados en la base de Homestead, decidió no aterrizar allí y continuó hasta Fort Lauderdale. Al aproximarse, observó que el tráfico aéreo había sido detenido temporalmente para permitirle aterrizar. Al final de la pista, un jeep con un cartel que decía “Follow Me” se colocó delante de su avión y lo condujo hasta Aduanas e Inmigración. Era el 19 de mayo de 1960: comenzaba el exilio para los cuatro.

Comenzó trabajando en los techos (roofing) durante unos meses y luego en una fábrica de losas de concreto. En ambos trabajos ganaba $1 por hora.

Con tristeza, Abel tuvo que venderle al venezolano William Morales el Cessna 182A, su amor número 38, el avión que lo había llevado a tierras de libertad. Pero en 1985, veinticinco años después, lo recuperó gracias a un dato proporcionado por su amigo y también piloto Ignacio Totorica, quien vivía en Acarigua, Venezuela, donde se dedicaba a fumigar con sus aviones.

Viajó hasta el aeropuerto de Caracas para ofrecer $12,000 a sus entonces propietarios, los mecánicos García y Molina. Curiosamente, esos apellidos coincidían con los de Alfredo García Molina, quien le había vendido el Cessna en La Habana. Como diría Trespatines: “Cosa más grande la vida”.

Cuando pudo, Abel obtuvo su licencia de piloto comercial en Estados Unidos. Su primer trabajo fue con la División Agrícola de Delta Air Lines, en Texas. Además, reconstruyó aviones en Miami.

Abel y su hijo trabajaron hasta 1998 fumigando las tierras del Central Talisman. También realizaron labores de fumigación en terrenos cercanos a Immokalee, en el condado de Collier. Abel viajaba además a la República Dominicana para realizar trabajos de fumigación con su avión.

La historia de Abel fue recogida por varias publicaciones de aviación, entre ellas Cessna Pilots Association, la revista AgAir Update, de Perry, Georgia, y la revista mexicana Espacio Aéreo, que en su edición de julio-agosto de 1990 publicó la odisea bajo el título “Un viejo amor ni se olvida ni se deja”, escrito por el comandante retirado de Aeroméxico Jorge Reyes Cardoso.

Pensando en su viaje transoceánico, Abel comprendió que contar con un buen equipo de radio era indispensable. Algún tiempo después adquirió un Piper Aztec B en una subasta en West Palm Beach, con matrícula N5209, equipado con un buen sistema de radio y tanques de combustible adicionales (amor número 69). Con esta aeronave pudo finalmente realizar su vuelo alrededor del continente sudamericano, el cual fue descrito en un libro titulado Guide to Flying South America (“Guía para volar por Sudamérica”), que ha sido de gran utilidad para muchos pilotos que han intentado ese largo viaje.

El domingo 12 de febrero de 1984, a las 10:00 a. m., Abel inició su extraordinaria aventura en su Piper bimotor desde el aeropuerto Tamiami, en la 137.ª Avenida del Suroeste de Miami.

Su primera parada fue George Town, en la isla de Exuma, Bahamas, adonde llegó a la 1:00 p. m. Voló durante 2 horas y 35 minutos para recorrer 572 km.

La segunda etapa le tomó 3 horas y 30 minutos para cubrir 887 km hasta Puerto Plata, en la República Dominicana.

La tercera fue San Juan, Puerto Rico: 2 horas de vuelo y 428 km.

La cuarta etapa le tomó 3 horas y 5 minutos. Aterrizó a las 5:37 p. m. en la isla de Santa Lucía, después de recorrer 787 km.

La quinta parada fue en Isla Margarita, Venezuela, tras volar 455 km en 2 horas y 50 minutos.

La sexta fue Puerto España, en Trinidad y Tobago. Era un trayecto corto: recorrió 286 km en apenas 1 hora y 10 minutos. Como ya era hora de descansar, buscó un buen lugar para pasar la noche y escogió el Motel Bel-Air, cercano al aeropuerto.

Despegó a las 7:00 a. m. con rumbo a Georgetown, Guyana, adonde llegó a las 9:30 a. m. del 15 de febrero, tras 2 horas y 30 minutos de vuelo y 527 km recorridos. Era su séptima parada. La mayor parte del tiempo voló a unos 7,500 pies de altura. Después de reabastecer a su amor número 69, se reabasteció él en la cafetería del propio aeropuerto.

Despegó nuevamente y sobrevoló New Amsterdam y Paramaribo antes de aterrizar en el aeropuerto Rochambeau, de Cayena, Guayana Francesa, tras recorrer 853 km en 3 horas y 25 minutos. Era su octava parada. Allí recibió una acogida extraordinariamente cordial. El personal fue muy eficiente y amable. Tomó un taxi hasta el Hotel Montabo. Todo aquello le recordó la película Papillon, pues Henri Charrière había estado prisionero allí.

Después de pasar una buena noche, despegó a las 8:07 a. m. con rumbo a Belém do Pará, en Brasil. Recorrió los 1,301 km en 3 horas y 18 minutos, siempre sobre una densa selva, sobrevolando Carnot, Calçoene, Porto Grande y Macapá, situada en la desembocadura del río Amazonas. Esta ciudad es la única capital de un estado brasileño a la que solo se puede llegar por mar o por aire, ya que no existe una carretera que la comunique con el resto del país.

Finalmente aterrizó en el aeropuerto Val de Cans, en Belém. Era su novena parada y coincidía con la celebración del Carnaval. Se hospedó en el Hotel Sagres y la ciudad lo impresionó por su intenso comercio y sus amplias avenidas.

Una anécdota curiosa: cuando llevaba aproximadamente un mes de regreso en Miami, recibió una factura del consulado de Brasil en esa ciudad reclamándole el pago de una cantidad que, supuestamente, había quedado pendiente.

Al llenar los tanques de combustible se sorprendió de que cada galón costara $3, un precio que consideró muy elevado.

De nuevo en el aire, puso rumbo al sur. Sobrevoló Maracaçumé, Pinheiro, São Luís, Barreirinhas y Parnaíba hasta llegar a Fortaleza, después de recorrer 1,135 km en 4 horas y 46 minutos. Era su décima parada. Decidió descansar en el Hotel Praia Esplanada para salir temprano al día siguiente.

Desde Fortaleza hasta Salvador de Bahía recorrió 1,028 km en un vuelo directo de 4 horas y 40 minutos. Esta ciudad es un importante centro industrial y turístico, famoso por sus iglesias, sus deportes acuáticos y sus múltiples atractivos. Se hospedó en el Hotel Quatro Rodas.

Su undécima parada comenzó al despegar del aeropuerto de Salvador con rumbo a Río de Janeiro, haciendo una escala en Vitória antes de aterrizar en el aeropuerto Santos Dumont, tras 4 horas y 35 minutos de vuelo y 1,258 km recorridos.

La parada número doce fue Río de Janeiro. Pagó $20 por el aterrizaje y cuatro días de estancia. Los cariocas le parecieron personas muy amables y afectuosas. Visitó la playa de Copacabana, el Cristo Redentor, el cerro del Corcovado y el Museo Nacional, entre otros lugares emblemáticos. Por supuesto, tampoco dejó de disfrutar la tradicional feijoada, plato que los cariocas recomiendan saborear siempre que sea posible.

Disfrutamos muchísimo nuestra estancia en Río. Al cuarto día presentamos un plan de vuelo VFR con destino a Cataratas, en Foz de Iguazú. Allí, además de contemplar las impresionantes cataratas, debíamos entregar nuestro permiso de vuelo, pues era el último territorio brasileño que visitaríamos antes de entrar en Paraguay.

Esta fue la parada número trece. El trayecto tomó 4 horas y 18 minutos para recorrer 1,184 km, sobrevolando las ciudades de São Paulo y Curitiba antes de aterrizar, a la 1:30 p. m., en el aeropuerto de Foz de Iguazú.

La parada número catorce fue Asunción, Paraguay, adonde llegó a las 4:40 p. m., después de recorrer 333 km en 1 hora y 18 minutos. El aeropuerto Silvio Pettirossi lo impresionó por su modernidad y su intensa actividad. Allí pagó $95 por el aterrizaje y el permiso de permanencia en territorio paraguayo. Se hospedó en el Hotel Guaraní, desde donde disfrutó de una magnífica vista de la ciudad.

La parada número quince fue Resistencia, en la provincia del Chaco, Argentina. Llegó el 25 de febrero, tras recorrer 275 km en 1 hora y 5 minutos de vuelo. El calor y la humedad eran intensos. Pasó la noche en el Hotel Lemirson, ubicado en el centro de la ciudad, y aprovechó para visitar la cercana Corrientes, situada a orillas del río Paraná.

El 27 de febrero, temprano en la mañana, despegó hacia el aeropuerto Don Torcuato, en Buenos Aires. Recorrió 808 km en 3 horas de vuelo. Era su parada número dieciséis. Se hospedó en el Hotel Camino Real, muy bien situado, desde donde visitó los principales lugares de la capital argentina.

Posteriormente decidió realizar un corto vuelo de 225 km, de apenas 55 minutos, para visitar Montevideo, Uruguay. Esa fue su parada número diecisiete, en el aeropuerto de Carrasco. Pasó una sola noche en el Hotel Victoria Plaza antes de regresar al aeropuerto Don Torcuato, que se convirtió así en su parada número dieciocho.

En la mañana, después de desayunar un bistec de chorizo acompañado por una copa del vino de la casa en la cafetería del Don Torcuato y de abastecer de combustible el avión, partió hacia Mendoza. Llegó al aeropuerto El Plumerillo después de recorrer 982 km en 4 horas y 15 minutos de vuelo. Era su parada número diecinueve.

Se hospedó en el Hotel Huentala, pequeño, pero bien situado, donde descansó para prepararse para el cruce de la cordillera al día siguiente. Esa noche disfrutó de una memorable cena en la Bodega del 900 (Cellar of 1900), donde degustó una excelente comida acompañada de buenos vinos.

Mendoza era el mejor lugar para atravesar los Andes, pero era necesario volar a 22,834 pies de altura. Su primer intento fracasó cuando, al alcanzar los 15,000 pies, tuvo que regresar debido a la escasa visibilidad, aunque alcanzó a divisar el Cristo Redentor de los Andes.

Gracias a la ayuda del mayor Raúl Toledo, al día siguiente pudo intentarlo nuevamente. Al llegar a los 17,700 pies encontró un cielo despejado y sin turbulencias, lo que le permitió fotografiar el Aconcagua antes de aterrizar en el aeropuerto Los Cerrillos, en Santiago de Chile, tras recorrer 219 km en 1 hora y 10 minutos de vuelo. Eran las 12 del mediodía. Aquella fue su parada número veinte.

Después de cumplir los trámites de Aduanas e Inmigración, tomó un taxi hasta el Hotel Panamericano, que le pareció de precio razonable y muy bien ubicado. También disfrutó de la vista de Santiago desde el funicular del cerro San Cristóbal.

A las 8:20 a. m. continuó su viaje con rumbo al aeropuerto Cerro Moreno, en Antofagasta. Recorrió 1,107 km en 4 horas y 15 minutos, sobrevolando Coquimbo, Ovalle, Copiapó, Pueblo Hundido y Flor de Chile. Era su parada número veintiuno. Se hospedó en el Hotel Gran Turismo y visitó el Museo Precolombino de San Pedro de Atacama.

Era la mañana del jueves 15 de marzo cuando despegó, a las 8:15 a. m., rumbo al aeropuerto Chacalluta, en Arica, distante unos 566 km, trayecto que completó en 2 horas y 10 minutos. Allí se hospedó en el Hotel El Paso. Era su parada número veintidós.

El viernes 16, bien temprano, se dirigió al aeropuerto para reabastecer su Piper Aztec y revisar los mecanismos antes de despegar hacia Lima, Perú. Esta ruta obligaba a volar a baja altura debido a la nubosidad, aunque gran parte del trayecto transcurría sobre el océano Pacífico. Aun así, pudo mantener una altitud promedio de 6,500 pies.

La parada número veintitrés fue el aeropuerto Jorge Chávez, en Lima, adonde llegó después de recorrer 1,022 km en 3 horas y 50 minutos. Gracias a su amistad con el capitán Palacín, todos los trámites resultaron muy sencillos.

Sin embargo, al detectar problemas en el motor izquierdo, tuvo que llamar a su esposa, Gladys, para que viajara desde Miami con las piezas necesarias para repararlo.

Durante la estancia de Gladys en Lima aprovecharon para visitar varios lugares históricos, entre ellos la Plaza Mayor, el Palacio de Pizarro, la Torre Tagle, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, la avenida Arequipa y el Museo Nacional de Antropología y Arqueología. Se hospedaron en el Hotel Miraflores, cuyo servicio y relación calidad-precio les parecieron excelentes.

Una vez reparado el Piper gracias a los mecánicos de su amigo Palacín, quien además los acompañó hasta el aeropuerto, Gladys regresó a Miami en un vuelo comercial y Abel continuó su viaje hacia el aeropuerto Capitán Carlos Martínez de Pinillos, en Trujillo. Era su parada número veinticuatro, a la que llegó después de recorrer 489 km en 1 hora y 50 minutos de vuelo.

El miércoles 28 de marzo aterrizó en Talara tras recorrer 455 km en 1 hora y 40 minutos. Era su parada número veinticinco y, según sus propias palabras, la peor de todas.

Nunca esperaron un recibimiento como aquel. Apenas desembarcaron, tres personas pertenecientes a tres instituciones oficiales diferentes comenzaron a inspeccionar minuciosamente la aeronave. Revisaron cada rincón y los trataron como si fueran contrabandistas o algo peor. Durante más de una hora soportaron interrogatorios cargados de sarcasmo e insinuaciones, llegando incluso a acusarlos de ser espías de Chile o de la CIA.

A pesar de haber pagado en Lima $85 por todos los servicios, pretendían cobrarles nuevamente. Abel se negó rotundamente y finalmente desistieron. Sin embargo, se llevaron todos sus rollos de película fotográfica, tanto los expuestos como los vírgenes. Aquella fue una pérdida irreparable.

Después de aquellos largos momentos de incertidumbre, lo autorizaron a continuar el viaje. Despegó rumbo a Guayaquil, Ecuador, con la frustración y la amargura de haber sido maltratado y despreciado. Según sus interrogadores, estaba sirviendo a otros países en perjuicio de los suyos.

La parada número veintiséis fue Guayaquil. Llegó después de recorrer unos 310 km en 1 hora y 20 minutos de vuelo. La mayor parte del trayecto transcurrió sobre las aguas del golfo de Guayaquil. Aterrizó a las 12:20 p. m.

La recepción fue un contraste absoluto con la recibida en Talara. Aunque la tarifa de aterrizaje era elevada, la cortesía y la hospitalidad de los ecuatorianos compensaron con creces ese gasto. Los trámites de Aduanas e Inmigración fueron sencillos y rápidos. No hubo miradas de sospecha ni interpretaciones malintencionadas. Todos procuraban causar una buena impresión. Le dieron la bienvenida como turista y, más aún, como visitante.

La parada número veintisiete fue el aeropuerto Palma Seca, en Cali, Colombia, después de recorrer 766 km en 3 horas y 15 minutos de vuelo, manteniendo una altitud de 12,000 pies.

La parada número veintiocho fue el aeropuerto Paitilla, en Panamá. Recorrió los 803 km desde Cali en 3 horas y 30 minutos, siguiendo el cauce del río Cauca. Se hospedó en el Hotel Roma, donde ya había estado en 1974 junto a su hijo Abelito, cuando este obtuvo su licencia de piloto.

Al día siguiente, a las 10:15 a. m., partió hacia el aeropuerto Juan Santamaría, en San José, Costa Rica. Era su parada número veintinueve. Recorrió los 350 km del trayecto en 2 horas y 30 minutos.

Al día siguiente voló desde San José hasta San Salvador sobre el océano Pacífico. Fueron necesarias 2 horas y 45 minutos para cubrir los 695 km del recorrido. Era su parada número treinta.

A la mañana siguiente, volando a 11,500 pies de altura, recorrió 419 km en 1 hora y 20 minutos antes de aterrizar en San Pedro Sula, Honduras. Era su parada número treinta y uno.

Puerto Barrios, en la costa caribeña de Guatemala, era la mayor ciudad portuaria del país. Fue un vuelo muy corto: recorrió apenas 77 km en 50 minutos. Aquella fue su parada número treinta y dos, la más breve de todo el recorrido.

La siguiente escala fue Cancún, parada número treinta y tres. Recorrió 635 km en 2 horas y 25 minutos. Ya se acercaba el final de aquella extraordinaria aventura aérea.

Después de desayunar a las 10:30 a. m., despegó de Cancún y atravesó el mar Caribe durante 2 horas y 50 minutos para recorrer los 654 km que lo separaban del territorio estadounidense.

La parada número treinta y cuatro fue en Estados Unidos. Después de cumplir los trámites de rigor, despegó nuevamente y, tras un vuelo de apenas 35 minutos y 177 km, llegó por fin a su hogar.

El aeropuerto Tamiami, desde donde había iniciado la travesía, volvió a recibirlo. Aquella fue su parada número treinta y cinco. Era el jueves 5 de abril y, después de 52 días de viaje, había logrado completar una aventura que pudo costarle la vida. Gracias a Dios, regresó sano y salvo, mientras la nariz de su Piper Aztec lucía orgullosamente las calcomanías de los veintidós países visitados.

El Piper Aztec recorrió 22,300 kilómetros (13,857 millas) en un total de 90 horas de vuelo.

Abel y su hijo Abelito continuaron reparando, comprando, vendiendo y, por supuesto, volando aviones de fumigación.

En su casa, ubicada en 18378 SW 154 Street, en Miami, la familia Hera González vivía rodeada de árboles frutales junto a sus perros Cacho, El Negro y La Rubia. 

A unos doscientos metros al sur se encontraba el hangar que protegía varios de sus cien amores; los demás permanecían a pleno sol. Orientada de este a oeste, una hermosa pista de hierba de una milla de longitud bordeaba el extremo sur de la propiedad.

Aquella pasión que había nacido una cálida mañana de domingo de 1934 convirtió a Abel en un enamorado de los aviones hasta el último día de su vida. Volar dejó de ser simplemente una afición para transformarse en su meta, su sueño, su deseo y su destino. Y, además, logró transmitir esa misma pasión a su hijo Abel.

Abel ayudó a sus primos Aníbal y Roberto Rivera Cortón a hacerse pilotos de fumigación en Ciego de Ávila y luego de salir del infierno castrista, ambos trabajaron con él.

El domingo 30 de agosto de 2009 por petición suya, su primo y piloto, Jaime “Jimmy” Rivera me llevó a su casa porque Abel quería que yo le escribiera un libro a su gusto y en idioma español, al parecer, los dos ya existentes en idioma inglés, no le convencieron. 

Lamentablemente, cuando regresábamos de ver a sus amores en el hangar y fuera junto a la extensa pista, Abel tropezó y se cayó lesionándose la rodilla derecha, que enseguida mostraba un enorme derrame sinovial y ya no hubo más conversaciones sobre el libro porque Abel falleció el 2 de abril de 2010 a los 85 años. 

Su viuda, Gladys, con años padeciendo de Alzheimer (o demencia senil), falleció el 24 de junio de 2018 a los 92 años. Su hijo Abel Hera González murió el 6 de mayo de 2012 a los 60 años. Padre de Krystal y de Brittany, las dos nietas de Abel y de Gladys.

Su hija Mabel Serna (Hera de soltera) es la madre de Marco Antonio y de Oscar Abel Serna Hera, los dos nietos de Abel y Gladys. 

Encontré esto que sirve para reafirmar que Abel nunca olvidó a Cuba: 

El Movimiento Cruzada Cubana Constitucional, integrado por Pedro L. Díaz Lanz, Abel Hera Cortón y Nabel J. A. González publicó un manifiesto donde da a conocer públicamente los objetivos de la organización. 

Díaz Lanz fundó en 1959 la Cruzada Constitucional Cubana, junto a Frank Sturgis.