Por: Álvaro J. Álvarez

El 393 Escuadrón de Bombardeo realizó únicamente entrenamiento en tierra hasta que la entrega de 3 aviones Silverplate modificados a mediados de octubre de 1944 permitió la reanudación del entrenamiento de vuelo. Estas aeronaves contaban con importantes modificaciones en la bodega de bombas y una estación de armamento instalada. Las operaciones de entrenamiento iniciales identificaron numerosas modificaciones adicionales necesarias para la misión, en particular para reducir el peso total del avión y compensar las pesadas cargas que debía transportar. Cinco aviones Silverplate más fueron entregados en noviembre y seis más en diciembre de 1944, lo que le dio al grupo catorce aviones Silverplate que eran una versión especialmente modificada del Boeing B-29 Superfortaleza para sus operaciones de entrenamiento. 

En enero y febrero de 1945, 10 de las 15 tripulaciones bajo el mando del S-3 (oficial de operaciones) del Grupo fueron asignadas temporalmente al Aeropuerto de San Antonio de los Baños, unos 35 km al suroeste de La Habana, donde se entrenaron en navegación marítima de largo alcance.

Aunque parezca increíble, el territorio cubano fue seleccionado por los americanos para “ensayar en seco” el bombardeo que se practicó de forma rigurosa muchas veces en nuestro territorio, pero a una considerable altura por los tripulantes de los tres B-29 que participarían en el bombardeo los días 6 y 9 de agosto de 1945 en Japón.

Utilizaron en el ensayo tres puntos estratégicos de la fuerza aérea cubana, debidamente autorizados por el presidente Fulgencio Batista, pero ninguno de los textos a ello referido aclara que él supiera en detalle el fin de dichos vuelos: salían de la Base Aérea de San Antonio de los Baños, en La Habana; llegaban a la de San Julián, en Pinar del Río y, por último, a una gran pista de aterrizaje en suelo camagüeyano.

Volaron en ese triángulo, a 23,000 pies de altura, teniendo en cuenta la ligera similitud del archipiélago de práctica con el objetivo donde iban a lanzar las dos bombas planeadas.

Resulta interesante el conocer que el llamado Proyecto Manhattan se pensó y se reestructuró inmediatamente después de los acuerdos tomados en la III Conferencia de Ministros del Exterior de las llamadas Repúblicas Americanas, efectuada en Río de Janeiro, Brasil, en 1942, que recomendaba el desarrollo de los aeropuertos de América Latina, sumamente útiles para distintas actividades y, en especial, con caracteres militar y aéreo.

Un evento como aquel hizo posible que se firmaran en absoluto secreto dos Resoluciones conjuntas Cuba-Estados Unidos.

Teniendo en cuenta esa coyuntura político-militar y en marcha la Segunda Guerra Mundial, se enviaron a Cuba 10 de las 14 Superfortalezas B-29 del Grupo 509.

Los simulacros realizados en Cuba, filmados y fotografiados, se remitieron con urgencia al general Curtis Le May, entonces jefe de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, a quien se le ordenó marchar rápidamente de Europa hacia el sur del Pacífico para concluir la fase faltante del asombroso experimento previsto con el fin de obligar a Japón a rendirse.

Aparentemente en los acuerdos cubano-norteamericanos comentados, utilizaron la necesidad de proteger a Cuba. Aunque Batista no llegó a conocer el verdadero objetivo del Proyecto Manhattan y sus entrenamientos en nuestra patria, sí es verdad que él aceptó prestar el territorio y el espacio aéreo para sus maniobras.

Más conocido es el hecho de que el propio Batista comentó en aquellas circunstancias lo siguiente: “Que nos defiendan los norteamericanos, es algo correcto. Nosotros haremos lo menos posible o pelearemos solo con sacos de azúcar”.

En dos ocasiones se reunieron los diplomáticos cubanos con los norteamericanos. Los acuerdos entre las partes los suscribieron dos ministros de Estado de Cuba, uno en junio y otro en septiembre de 1942: José Manuel Cortina y José Agustín Martínez, respectivamente, ambos ante el embajador Spruille Braden, para permitir a Estados Unidos y al Reino Unido emplear con fines militares las rutas marítimas y los corredores aéreos cubanos.

El coronel Paul Tibbets y el 509. Grupo Compuesto, la unidad de élite encargada del lanzamiento de la bomba atómica, entrenaron en secreto en el aeródromo Batista, en San Antonio de los Baños. El entrenamiento en Cuba se centró en la navegación marítima de largo alcance y en vuelos aislados para preparar a las tripulaciones para las enormes distancias entre Tinian y Japón.

Las operaciones de entrenamiento secretas incluyeron varios componentes clave:

Ubicación: El entrenamiento tuvo lugar en el aeródromo militar Batista, una base aislada en San Antonio de los Baños, Cuba.

Objetivos de preparación: Los pilotos practicaron vuelos largos de navegación marítima en solitario para aclimatar a las tripulaciones al vuelo sin el apoyo de navegación de las formaciones tradicionales. Esto simulaba a la perfección los vuelos solitarios que pronto realizarían desde las Marianas hasta Japón.

Entrenamiento previo: Antes de su despliegue en Cuba, Tibbets había entrenado a los 1,800 hombres del 509.º Grupo Compuesto bajo estrictas medidas de seguridad en las aisladas extensiones de la Base Aérea del Ejército de Wendover, Utah.

El Programa Silverplate: Bajo el mando de Tibbets, ingenieros del programa Silverplate, clasificado como secreto dentro del Proyecto Manhattan, modificaron bombarderos B-29 para que pudieran transportar, cargar y lanzar las extraordinariamente pesadas armas atómicas de 4,082 kg (9,000 libras).

Tras su entrenamiento en Cuba y Utah, los hombres del 509.º Grupo Compuesto se desplegaron en North Field, en la isla de Tinián, en el Pacífico, desde donde lanzaron sus históricas misiones el 6 y 9 de agosto de 1945.

Las 3 Superfortalezas B-29 que participaron en el primer bombardeo atómico en los anales de la humanidad despegaron a las 2:00 am del lunes 6 de agosto de 1945 desde la Isla Tinián, del archipiélago Las Marianas, sede del 20 Ejército Aéreo, a más de 1,200 millas náuticas del objetivo Hiroshima.

El primer B-29 Straight Flush, estaba comandado por el mayor Claude Robert Eatherly, quien observó la situación meteorológica, localizó con exactitud milimétrica la ciudad y no le tembló la voz al dar la orden de bombardear. 

El segundo B-29 Enola Gay iba guiado por el piloto Paul W. Tibbets, jefe de la Operación, se encargó de lanzar la bomba, Little Boy, es decir, Muchachito, medía 4.25 metros de largo, 1.5 metros de diámetro y pesaba más de 10 toneladas, con una potencia explosiva equivalente a 13,000 toneladas de TNT (13 kilotones). Recordemos que la mayoría del Uranio 235 (65% de pureza) utilizado en esa bomba, salió de la mina congoleña de Shinkolobwe, situada al Sur del Congo, en la provincia de Katanga. Esta mina fue una de las razones del envío del asesino argentino Ernesto Guevara al Congo. Los chinos querían esa mina y los 118 cubanos Makasi se lo impidieron.

En agosto de 1945, Enola Gay Tibbets, la madre de Paul Tibbets, piloto del Enola Gay, vivía en 1629 SW 6th St. en Miami. Su hijo, que decía haber heredado su serenidad y su autocontrol, había pintado su nombre en la nariz de su avión. Ella falleció en 1966.

Paul W. Tibbets Jr. nació el 23 de febrero de 1915 en Quincy, Illinois, y pasó la mayor parte de su infancia en Miami. Algunos relatos dicen que asistió a la Escuela Primaria Central, otros a la Escuela Primaria Silver Bluff y a la Escuela Secundaria Shenandoah antes de ir a la escuela militar en Illinois. Después de que el huracán de 1926 destruyera el negocio de su padre, la familia se mudó a Iowa, pero regresó a Miami a los pocos años. 

Su padre en 1927 contrató al piloto acróbata Doug Davis para sobrevolar desde una avioneta el Hipódromo de Hialeah y promocionar su negocio de confituras, con su hijo Paul de 12 años lanzando barras Baby Ruth con pequeños paracaídas sobre el público. 

Aquello fue lo que lo apasionó por volar. Pilotó su primer avión, un Taylor Cub, desde el Aeropuerto de Opa-locka a mediados de la década de 1930. Asistió a la Universidad de Florida.

El tercer B-29 The Great Artiste voló como avión de observación e instrumentación junto al Enola Gay el 6 de agosto de 1945. Su tripulación estaba normalmente liderada por el Mayor Charles W. Sweeney. Esta aeronave fue la única que participó en los dos ataques nucleares (Hiroshima y Nagasaki). 

Su papel principal fue el de documentar la explosión: soltaron tres paracaídas con instrumentos científicos (barómetros y sensores) para medir la fuerza de la detonación de la Little Boy en tiempo real y transmitir los datos a las bases aliadas.

Su tripulación sobre Hiroshima eran 11 hombres: Mayor Charles W. Sweeney, Comandante de la aeronave; Teniente Charles D. (Don) Albury, piloto, natural de Miami y se graduó en 1938 en el Miami High; otros ocho tripulantes, además del Dr. Luis W. Álvarez (1911-1988) Físico y observador científico del Proyecto Manhattan. Era nieto de Luis Fernández Álvarez, un médico asturiano que vivió un tiempo en Cuba y finalmente se estableció en Estados Unidos, donde encontró un método más eficaz para diagnosticar la lepra macular.  

Volando unos kilómetros detrás del Enola Gay, Luis Álvarez estuvo a cargo de los diversos dispositivos, diseñados por él, que desde ese segundo avión o dejados caer en paracaídas, transmitiendo por radio, recogieron los datos que permitieron evaluar la liberación de energía del dispositivo atómico. Recibió el premio Nobel de Física en 1968.

La Segunda Bomba

En la misión del 9 de agosto de 1945 participaron oficialmente 6 aviones B-29. 

El B-29 Bockscar, encargado de transportar y lanzar la bomba de plutonio Fat Man (hombre gordo). La tripulación estaba compuesta por 13 hombres, liderados por el Mayor Charles W. Sweeney como Comandante de la aeronave y piloto; Capitán Charles Donald “Don” Albury, copiloto. Albury presenció el lanzamiento de la primera bomba sobre Hiroshima tres días antes, por el Enola Gay (6 de agosto de 1945), como piloto del avión de observación The Great Artiste.

Nacido y criado en Miami, la familia Albury residía en el 252 NW 4th St, donde ahora se encuentra el Departamento de Policía de Metro-Dade. Asistió a la Universidad de Miami durante un año antes de alistarse en el ejército.

Tras completar su servicio militar, Albury regresó a casa y se estableció en Coral Gables con su esposa, Roberta, y consiguió un trabajo en Eastern Airlines.

El avión Bockscar, actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.

Don Albury falleció en 2009 a los 88 años.

Otros 8 tripulantes, más 3 especialistas y oficiales a bordo.

Dos B-29 de apoyo y observación: The Great Artiste, que llevaba instrumentos científicos para medir la explosión y The Big Stink, encargado de la toma de fotografías de la misión.

2 aviones meteorológicos B-29 de reconocimiento que despegaron antes para evaluar la nubosidad sobre los objetivos previstos (Kokura y Nagasaki). 

1 B-29 de reserva situado en Iwo Jima, por si fallaba en algo en el Bockscar, este B-29 llevaría la bomba.

El B-29 Bockscar, pilotado por el mayor Charles Sweeney, transportaba la Fat Man con la intención de lanzarla sobre Kokura como blanco principal y Nagasaki como objetivo secundario. Los B-29 enviados como observadores climatológicos informaron que ambos objetivos estaban despejados. El bombardero Bockscar arribó al punto de reunión, pero la otra aeronave, Big Stink, no logró llegar a tiempo a la misión, por lo que el bombardero y la aeronave de instrumentación tuvieron que volar en círculos esperándola. Cuando tenían 30 minutos de retraso, Sweeney decidió continuar la misión sin el avión ausente. 

Cuando llegaron a Kokura, la ciudad estaba cubierta en un 70 % por nubes, que la oscurecían. Después de pasar tres veces por encima y con el combustible consumiéndose y en un nivel bastante bajo debido a un desperfecto en una de las bombas de un motor, decidieron ir por el objetivo secundario, la ciudad de Nagasaki. El cálculo del consumo de gasolina indicaba que el bombardero no tendría suficiente combustible como para llegar hasta Iwo Jima y se verían obligados a desviarse hacia Okinawa. Se decidió primeramente que, si Nagasaki presentaba las mismas condiciones climáticas, entonces regresarían con la bomba a Okinawa y tratarían de desecharla en el mar, aunque posteriormente el comandante Frederick Ashworth decidió que se utilizaría el radar si el objetivo no era visible. 

Alrededor de las 7:50 am, la alerta de bombardeo aéreo sonó en la ciudad, pero a las 8:30 am se emitió la señal de que el peligro se había alejado. Cuando se avistaron los dos B-29 a las 10:53 am, las autoridades japonesas estimaron que las aeronaves eran de reconocimiento, por lo que no se emitió alarma alguna. A las 11:00, desde The Great Artiste se lanzaron instrumentos de medida atados a tres paracaídas. 

En el último minuto se abrió una brecha entre las nubes, lo que permitió al bombardero del Bockscar, el capitán Kermit Beahan, tener contacto visual con el objetivo como había sido ordenado, por lo que la bomba fue soltada a las 11:01 de la mañana. 43 segundos después la bomba explotó a 469 metros de altura sobre la ciudad y a casi 3 km de distancia del hipocentro planeado originalmente. La explosión se confinó al valle Urakami y la mayor parte de la ciudad fue protegida por las colinas cercanas. Causó menos daños materiales y tuvo un número de víctimas menor que la de Hiroshima, a pesar de ser una bomba más potente. Esta diferencia se debió principalmente a la geografía de la ciudad, ya que las colinas de Nagasaki contuvieron y limitaron el alcance de la onda expansiva.

La explosión resultante tuvo una detonación equivalente a 22 kilotones y generó una temperatura de 3,900 grados Celsius y vientos de 1,005 km/h.

Los japoneses se rindieron el miércoles 15 de agosto de 1945.

El 13 de junio de 2016 en una entrevista en Union City, Nueva Jersey con Alexandra Levy de la Fundación del Patrimonio Atómico, Jack Widowsky contó: 

Soy Alex Levy y mi primera pregunta para ti, Jack, es como te llamas.

Widowsky: Mi nombre es Jack Widowsky. 

Levy: ¿Podrías decirme dónde y cuándo naciste?

Widowsky: Nací en Newark, Nueva Jersey, el 10 de septiembre de 1922.

Levy: ¿Recuerdas cuándo te alistaste? 

Widowsky: El 30 de enero de 1943, me enviaron a una escuela de clasificación en Nashville Tenn., luego a Monroe en Louisiana para capacitarme como navegante de allí a Fort Myers.   

Por cierto, quiero comentar sobre nuestra tripulación. Desde el primer día que nos juntamos, permanecimos juntos hasta el final de la guerra. La gente no se da cuenta de la camaradería que existía. Comíamos y hacíamos todo juntos.

Un día, nuestro escuadrón, el 393.º Escuadrón de Bombardeo, recibió órdenes de trasladarse a Wendover, Utah. No nos explicaron el motivo, ni cómo, ni nada; solo nos dijeron que fuéramos. Nos preguntábamos por qué nos enviaban allí y nos separaban del escuadrón habitual.

Todos logramos llegar a Wendover y estuvimos allí aproximadamente un día. Nos reunieron en el área del teatro, donde había asientos suficientes para todos. El teniente coronel, Paul Tibbets, se levantó y dijo: “Voy a ser su comandante. Ahora nos llamamos 509.º Grupo Compuesto y vamos a comenzar nuestro entrenamiento para contribuir a terminar la guerra lo antes posible”.

Pues bien, a partir de ahí, tuvimos aviones de entrenamiento B-29. Recorrimos todo el país en misiones de largo alcance. Los navegantes practicaban despegues y aterrizajes, los pilotos y los bombarderos, el lanzamiento de bombas en objetivos específicos.

Levy: ¿Practicaban con bombas simuladas?

Widowsky: No, eran bombas reales.

Levy: Bombas reales.

Widowsky: Sí, pero era un campo de tiro. No había nada alrededor.

Levy: ¿Con qué frecuencia volabas?

Widowsky: Prácticamente todos los días. Vivíamos en ese avión.

Levy: ¿Veías al coronel Paul Tibbets muy a menudo?

Widowsky: Lo vi, pero no tuve ningún trato con él. Mejor así. En el discurso original, el coronel Tibbets nos dijo: “No le cuentes a nadie dónde estás, quién eres, qué haces aquí, nada, ni a tu esposa, ni a tu madre, ni a tu hermana, ni a tu novia, a nadie”.

Había muchos agentes del FBI por ahí, pero no sabíamos quiénes eran. De vez en cuando, alguno de los nuestros acababa en Alaska por hablar demasiado. Los enviaban de inmediato.

Levy: ¿Cómo te enteraste de que ibas a Cuba?

Widowsky: Nos dieron órdenes de ir a Cuba. De hecho, fuimos uno de los tres primeros grupos que participaron en ese entrenamiento. Nos explicaron lo que teníamos que hacer allí. Cuando llegamos, parte de nuestro escuadrón estaba allí, no el escuadrón de vuelo. Pero nos indicaron qué hacer y nos asignaron misiones. 

Para que los navegantes se familiarizaran con el Pacífico, un océano inmenso, fuimos a Cuba a una misión temporal en un aeródromo en San Antonio de los Baños. Practicamos viajes de navegación de largo alcance sobre el océano Atlántico y desde Cuba hasta allí. Llegamos a La Habana y lo pasamos de maravilla. (Risas).

Sé que sobrevolamos Puerto Rico. Solo entrenamiento. Era principalmente entrenamiento de navegación.

Levy: ¿Tuviste la oportunidad de pasar mucho tiempo en La Habana?

Widowsky: Sí, íbamos a La Habana bastante a menudo. Casi todos los fines de semana. Estoy intentando recordar algunas de las cosas que hacíamos por allí. Íbamos a bares, tomábamos unas copas. No bebo mucho. Lo único que solía beber era cerveza. No soy bebedor.

Levy: ¿Había muchos militares estadounidenses en Cuba en aquel entonces?

Widowsky: Oh, sí.

Levy: ¿Cuánto tiempo estuviste en Cuba?

Widowsky: Yo diría que unos tres meses.

Levy: ¿Y desde Cuba fuiste adónde?

Widowsky: Regresamos a Wendover, a nuestra base, y continuamos entrenando allí hasta que recibimos órdenes de ir al extranjero.

Levy: ¿Cómo te enteraste de que ibas a ir a Tinian?

Widowsky: Bueno, como yo era el navegante, me dijeron adónde teníamos que ir. Tuve que trazar una ruta. No lo supe hasta que llegamos a Hawái. 

Levy: Cuando partiste hacia Tinian, ¿habías oído hablar alguna vez del Proyecto Manhattan?

Widowsky: No teníamos ni idea de lo que íbamos a hacer. Pensábamos que íbamos allí porque en Las Marianas había escuadrones de B-29 realizando misiones de bombardeo rutinarias a Japón. 

En Tinian construyeron 4 pistas paralelas de 8,500 pies y era el aeródromo más concurrido de la Fuerza Aérea. Era una pequeña isla de 12 millas de largo x 5 millas de ancho. Cuando salían misiones y veías a esos B-29 rodando por la pista, era impresionante. Porque si alguna vez viste un B-29, su cola es enorme, y era un espectáculo increíble observarlos.

Hicimos 4 o 5 misiones a diferentes lugares de Japón y lanzamos una “bomba calabaza” de 10,000 libras, como la llamaban. Un día nos dieron órdenes de volar a Iwo Jima que estaba a medio camino entre Tinian y Japón. Nuestro propósito era servir de avión de reserva para el Enola Gay que, si sufría algún problema mecánico, iban a aterrizar en Iwo Jima, transferir la bomba a nuestro avión. Incluso tenían un foso para la bomba donde estábamos, porque la bomba era tan grande que no se podía cargar de forma convencional. Tenían que depositarla en un foso. El  avión rodaba sobre ella y un elevador hidráulico la subía al avión. El 6 de agosto nos ordenaron regresar a Tinian y fue entonces cuando escuchamos al presidente Truman anunciando que habíamos lanzado la bomba atómica sobre Hiroshima y la destrucción fue impresionante.

Widowsky: Siempre tengo una frase favorita: “Si no hubiera existido Pearl Harbor, no habría existido Hiroshima”. Creo que eso lo resume todo. No me arrepiento de haber participado en aquello, porque pienso que, si el enemigo hubiera tenido esa arma, la habría usado.

Alfredo de Jesús Rodríguez del Rey Pérez, un ingeniero eléctrico que nació en Sancti Espíritus en 1923 trabajó en el desarrollo de las bombas atómicas lanzadas sobre Japón. 

Poco después de graduarse de bachillerato se fue para Chicago a estudiar ingeniería eléctrica. En 1943, lo contrataron para trabajar en el Proyecto Manhattan como dibujante de ingeniería responsable de mantener actualizados los planos eléctricos de la subestación eléctrica en la planta en Oak Ridge, Tennessee, encargado de la supervisión de seis dibujantes ingenieros eléctricos norteamericanos. En esta planta se producía el uranio enriquecido, la materia prima para la bomba atómica, y consumía más energía que toda la ciudad de Nueva York. El proyecto en su pico tuvo 150,000 personas trabajando y el cubano Alfredo fue uno de ellos. Las actividades e identidades de estas personas eran consideradas secreto de Estado y tenían muchas restricciones. Alfredo no se podía mover a más de 30 millas de Chicago. En 1947 falleció en Cuba su madre y no le permitieron asistir a su funeral. No fue hasta 1950 que pudo ir a ver a su familia.

En 1954 cuando estaba trabajando en una compañía de generación y distribución de energía eléctrica, la compañía Colombiana de Electricidad le ofreció un trabajo en Barranquilla.

No fue hasta la década de los 90, que en Barranquilla le contó a su familia sobre su participación en el Proyecto Manhattan. ¡Fueron 50 años de silencio!