El Ferry SS City of Havana comenzó a navegar entre Key West (Cayo Hueso) y La Habana en 1956. Ciudad de La Habana había sido el barco de guerra HRS Northway F-142 (1) construído en los astilleros de New Shipbuilding Dry Dock en Newport, Viginia, por encargo de la Marina Real Británica, para ser usado como Transporte de Artillería Macanizada Británica. Fue lanzado al agua el 18 de noviembre de 1943. Participó en el desembarco aliado en la Playa Juno en Normandía el 6 de junio de 1944, llevando 18 tanques y 47 DUKW (vehículo anfibio de 6 ruedas). Después de la Segunda Guerra Mundial, fue vendido a la naviera West India Fruit & Steamship Company, donde los arquitectos navales durante varios meses de trabajo lo transformaron en un barco turístico. Rediseñaron su interior con amplios y cómodos salones, incorporaron cafés y bares con aire acondicionado, dándole un mantenimiento especial al casco y a la superestructura para luego pintarlas de blanco. Las chimeneas también fueron modificadas y en ellas se estampó el logotipo de la West India.

West India Fruit & Steamship Company Incorporated era una firma norteamericana propiedad de los hermanos Daniel y Alfred Taylor. Dueños de 4 ferries para vagones de ferrocarrril que hacían la travesía entre La Florida y Cuba, con oficinas en el Edificio de la Lonja del Comercio.

En Cuba los ferries estaban operados por el francés Maurice Dussaq y Lorenzo Toral propie-tarios de la firma Dussaq & Toral S.A. con oficinas en Edificio Horter, en Obispo #61, 2º Piso, La Habana.

El embarque y desembarque de las mercancías transportadas en esos 4 ferries era responsabilidad de The Havana Car Ferries Operating Company, una filial de Dussaq & Toral.

El ferry con capacidad para 500 pasajeros y 125 autos, que iban en la parte inferior del barco para protegerlos del salitre, zarpaba de Stock Island en Cayo Hueso y a las seis horas de navegación atracaba de popa en el muelle de Hacendados, en la Ensenada de Atarés, en la Bahía de La Habana, muy cerca del Castillo de Atarés.

El itinerario del ferry Ciudad de La Habana era lunes, miércoles y viernes salía a las 10 am de La Habana y llegaba a Cayo Hueso a las 4 de la tarde. Los martes, jueves y sábado salía de Key West a las 10 am y llegaba a las 4:30 pm a La Habana. El domingo descansaba en el muelle habanero.

Después de atracar el barco en el muelle de los Hacendados en la bahía de La Habana, los viajeros que viajaban en sus autos salían por encima de una rampa especial y de inmediato se movían libremente por las calles de la capital cubana.

El Muelle de Hacendados era el único sitio en la Bahía de La Habana con una explanada suficien-temente amplia para recibir los vagones de ferrocarril, camiones y automóviles que cargaba el transbordador,

Lo mismo sucedió en cayo Hueso, donde se reformó una antigua Terminal de Transbordadores para cubrir ese atractivo viaje.

Agentes de seguros y del FBI viajaban constantemente a La Habana en busca de autos de lujo que habían sido robados en las calles de Nueva York y otras ciudades de Estados Unidos. 

Muchos de los autos antiguos estadounidenses que hoy recorren las calles de La Habana llegaron en este ferry.

Por el precio de $30, permitía viajar con su carro o traer uno o varios de Miami. Este era un negocio altamente rentable, comprar autos usados y llevarlos a Cuba, eran carros de poco uso, en excelente estados y muy baratos.

El tramo de la Vía Blanca que comprende desde la Ciudad Deportiva hasta el comienzo de Santos Suárez, el llamado Puente de Agua Dulce, se encontraba abarrotados de carros usados en venta que habían sido traídos desde Estados Unidos. No pocos soñaron en aquel tiempo comprarse un Ford al que había que pasarle un poco la mano en tan solo $50. Pero por $200 ó $300, era posible adquirir un auto en muy buen estado y casi nuevo.

Los camarotes del Ferry tenían aire acondicionado, al igual que resto de las instalaciones. Además, contaba con algunas boutiques de ventas de souvenirs, joyas y otras mercancías en el lobby del crucero.

La tripulación del City of Havana era multinacional, capitaneada por un oficial noruego, con un primer oficial español y otro cubano. Habían dos timoneles, un radio-operador, cuatro veladores, y un grupo de marineros. Un conjunto musical hacía sus actuaciones durante el viaje, como parte de la recreación, en una ocasión actuó el maestro Ernesto Lecuona que se hizo acompañar por un tenor.

Un dato curioso es que el City of Hanana, además del traslado de pasajeros, ofrecía promociones en algunos hoteles y otros sitios de interés turístico.

Uno de aquellos americanos pasajeros del Ferry fue el joven Bobby Fisher que vino a Cuba en el 1956 cuando tenía 12 años para un torneo de ajedrez contra cubanos. Bobby practicó todo el tiempo de la travesía con un tablero imantado en la cubierta del Ferry. Lo acompañaba un señor, al parecer de origen ruso, quien fungía como su instructor. (2)

El 31 de octubre de 1960, el ferry realizó su último viaje de regreso a Florida, ese día, los que estaban a bordo no eran turistas contentos eran 232 personas huyendo del comunismo castrista, cubanos con sus permisos de residencia o estadounidenses abandonando La Isla. Los otros 55 eran diplomáticos o sus familiares saliendo de Cuba después que EE.UU. impuso un embargo al comercio con Cuba en represalia por la incautación de propiedades estadounidenses por parte del gobierno de Castro y su alineación con la Unión Soviética. También a bordo había 86 autos los cuales la mayoría pertenecían al personal de la embajada en La Habana y fueron los últimos automóviles que pudieron salir de Cuba.

El 3 de enero de 1961 se fue el resto de los diplomáticos, después de romper relaciones con el gobierno comunista.

En los próximos años, muchos más ciudadanos cubanos llegarían a La Florida, pero ninguno pudo hacerlo en el Ferry entre La Habana y Cayo Hueso.

El ferry Ciudad de La Habana más tarde se convirtió en un refugio flotante para la Armada alemana y luego fue vendido a Inglaterra, que la utilizó para comerciar con Holanda en 1973.

Hubo otro Ferry, de carga y pasajeros, el City of Key West, que era pequeño, y el buque Florida solo para acarreo de turistas, más estilizado, de color blanco.

En aquella época, Estados Unidos era uno de los grandes fabricantes de automóviles en el mundo. En casi todos sus Estados existían clubs de coleccionistas de autos y en algunos de ellos, sobre todo en los del este, convocaban a sus socios a trasladarse a La Habana para conducir por sus calles sus flamantes automóviles con su matrícula original y luego ir a beber una copa en El Sloopy Joe’s, en El Floridita o hasta en Tropicana, disfrutando de un agradable clima, poder recrearse la vista en la belleza de la mujer cubana y conocer a un pueblo alegre, amable y familiar.

Fue tanto el éxito del servicio del ferry Cayo Hueso-La Habana de la naviera West India Fruit & Steamship Co. (3), que se proyectaron tres nuevas líneas: Cayo Hueso- Cárdenas; Santiago de Cuba-Jamaica y Baracoa-Haití.

La otra idea era complementar aquel servicio de Ferry entre Cayo Hueso y La Habana con otro entre el extremo occidental de Cuba y Puerto Juárez (Yucatán), la creciente afluencia de turistas-automovilistas del Este de EE. UU. a México encontraba en el ramal de Cuba de la Carretera Panamericana la doble ventaja de visitar dos países latinoamericanos y de acortar su recorrido en cientos o miles de millas, pasando por Cuba en vez de dirigirse hacia el Oeste para cruzar la frontera méxico-estadounidense. Para visitar La Habana, los ciudadanos americanos, canadienses, ingleses y franceses estaban exentos de visado. El automóvil entraba libre de impuestos por un período de 180 días y circulaba con la matrícula de su propio Estado. A los choferes se les expedía una licencia de conducción temporal.

(1).-Características del HMS Northway F-142:

Velocidad 15 nudos 

Desplazamiento 8.000 toneladas

Eslora 139 metros

Alojamiento de tropas

Oficiales 22

Alistados 218

3 Lanchas de desembarco (LCT (Mk V o VI) cada una con 5 tanques medianos o

2 Lanchas de desembarco (LCT (Mk III o IV) cada una con 12 tanques medianos o

14 Lanchas de desembarco (LCM (Mk III) cada una con 1 tanque mediano o 1, 500 toneladas largas de carga o

47 Vehículos anfibios (DUKW) o

41 Vehículos anfibios (LVT) o

Cualquier combinación de vehículos de desembarco y lanchas de desembarco hasta su capacidad.

Su tripulación estaba integrada por anglo-canadienses que participaron en el desembarco en Normandía el 6 de junio de 1944 y en otras operaciones militares en las costas europeas

(2).-Bobby Fischer (1943-2008) con 12 años y junto con su madre Regina Wender (1913-1997) viajó a Cuba el sábado 25 de febrero de 1956 en el famoso transbordador que salía de Cayo Hueso (Key West) fue la primera  vez que Fischer salía de EE.UU. Al llegar esa tarde Fischer y su madre se alojaron en la casa del vicepresidente del Club Capablanca, Ramón Bravo, en Belascoaín #1162 entre Monte y Cristina. El resto de los jugadores fueron para el Hotel Bruzón. Luego de comer, todos marcharon hacia el Club, situado en Infante #54 para iniciar las partidas que una fue ganada por Norman Whitaker, como primer tablero y otra por Fischer, como segundo tablero, en 26 jugadas y con piezas negras contra el maestro cubano, José R. Florido. Los otros 5 americanos del Log Cabin Chess Club de New Jersey perdieron contra los cubanos. Las partidas eran a 50  jugadas y en 2 horas maximas. El domingo 26, temprano en la mañana, Fischer vió a unos muchachos de su edad jugando béisbol callejero en una explanada frente al Mercado de Cuatro Caminos y se puso a jugar con  ellos. Luego hasta les firmó autógrafos. En la tarde Fischer jugó una simultánea contra 12 tableros, ganó 10 y 2 tablas, una con José Arango Casado y la otra con Ramón Menéndez, ambos de Guanabacoa. El lunes 27, todos  regresaron a Cayo Hueso.

(3).-La West India Fruit and Steamship Company operó un servicio de transbordador entre el puerto de Palm Beach, Florida y La Habana, desde poco después de la Segunda Guerra Mundial hasta la ruptura de relaciones. La empresa ofreció a la venta 6 de sus transbordadores en junio de 1961, citando el hecho de que el comercio había disminuído y el servicio cesó en agosto de 1961.     

WIF & SS Co. en su papel de operador de transbordadores de automóviles, actuó como línea ferroviaria y marítima.

El servicio se describió como La ruta superior de todos los trenes a Cuba. La carga desde cualquier lugar de América del Norte podría enviarse a los consignatarios cubanos en los mismos carros y empaques en los que salió del punto de origen en los Estados Unidos, ahorrando tiempo en el manejo de carga.

WIF & SS Co. operó un total de cinco transbordadores de automóviles a Cuba muy similares en diseño y operación a los transbordadores construidos para el servicio de los Grandes Lagos. Además, la compañía operaba otros dos buques entre Estados Unidos y Cuba.  

SS Grand Haven (transbordador de coches) 

SS Henry M. Flagler (transbordador de coches) 

SS Joseph R. Parrott (transbordador de coches) 

SS New Grand Haven (transbordador de coches) 

SS City of New Orleans (transbordador de coches) 

SS Sea Level (barco) 

SS Ciudad de La Habana (Ferry de automóviles)

No era necesaria ninguna transferencia de mercancías a la llegada o de vagones a La Habana; los ferrocarriles cubanos entregaron los vagones directamente a los consignatarios. Los vagones de propiedad norteamericana operaban rutinariamente en toda Cuba, pero la evidencia sugiere que los vagones de los ferrocarriles cubanos rara vez, o nunca, operaban en las carreteras norteamericanas. WIF & SS Co. mantuvo una flota de vagones frigoríficos y furgones con marcas de WIF. Los furgones WIF operaban regularmente en todo los EE.UU. 

La carga transportada hacia el norte incluía tabaco, azúcar refinada, piñas, ron, tomates, subproductos de mataderos y chatarra. El flete con destino a Cuba incluía mercancías que no se transportaban en vagones, productos manufacturados, productos químicos, manteca de cerdo, equipo ferroviario, frutas de zonas templadas como manzanas, peras y uvas, carne, productos lácteos, productos de acero y maquinaria, incluidas cargas de gran tamaño.

Seatrain Lines participó en el comercio de cabotaje a partir de 1929 transportado vagones entre Hoboken, Savannah, Nueva Orleans, La Habana y Texas City.  En 1953 Seatrain vendió sus derechos y un barco en el comercio de Nueva Orleans a La Habana a WIF & SS Co.

Suwannee Trainferry Lines operó al menos un barco, el Antonio Maceo , desde Port Everglades hacia Cuba. El Antonio Maceo tenía una configuración sustancialmente diferente a los barcos estilo Great Lakes utilizados por WIF & SS Co. Existe muy poca documentación sobre esta compañía y posiblemente el servicio no duró por un período prolongado. El servicio comenzó en una fecha posterior a la Segunda Guerra Mundial.