Por Lilian María Aróstegui Aróstegui

Las anteriores palabras del incansable Lugareño, desde su destierro, son prueba de que aún se mantenía totalmente informado de la realización de la obra y su positiva repercusión económica y social.

Para terminar la vía hasta Camagüey, El Lugareño recurrió al opulento capitalista inglés Robertson, de quien obtuvo medio millón de pesos mientras que el Ayuntamiento se suscribió con $ 5 000 pesos en acciones. La llegada de la vía hasta Camagüey fue finalmente celebrado el 25 de diciembre de 1851.

Según la costumbre, las once locomotoras con que contaba la Compañía tenían su nombre: El Lugareño, La Félix, La Avellaneda, América, Cuba, Habana, Colón, Camagüey, Centenario, Libertad y República. Era poseedora de coches, según el alcance económico del viajero, para pagarse los boletos en 1ª, 2ª ó 3ª clases.

Sin embargo, la Compañía no pudo pagar la suma contraída y el prestamista se vio obligado a ponerlo a la venta. Después de los trámites de rigor, el 13 de diciembre de 1852 fue comprado por un grupo de 10 hombres encabezados por el Conde de Villamar al precio de un millón de pesos fuertes de los que debían pagar 100.000 pesos al contado e igual suma en cada uno de los 9 años subsiguientes.  

En los primeros momentos, las ganancias por explotación del ferrocarril se destinaron a gastos de construcción entre los que se incluye la Estación de San José, en esta ciudad, y el mantenimiento de los equipos que eran altamente seguros y puntuales, pero una vez que pasaron los primeros años, las utilidades se fueron incrementando gradualmente.

En 1857 produjo 152, 942 pesos fuertes y 163, 968 al siguiente y fue a luego de esta fecha en que los socios comenzaron a repartirse los dividendos.  El mayor aporte a los ingresos de la Empresa se le debió a la conducción de azúcares, mieles, aguardiente, maderas y, fundamentalmente, mineral de cobre proveniente de las minas de Bayatabo. El recorrido abarcaba 72,17 kilómetros y lo hacía en 3 horas en el horario de salida de Camagüey a las 6 de la mañana en verano y las 7 en el invierno y con regreso de Nuevitas a la 1 de la tarde.  

En 1860 la rentabilidad fue notoriamente superior, de hecho, el quinquenio transcurrido entre los años 1854-1858 proporcionó una utilidad líquida de 372, 813 pesos, y 10 años después, sus dueños habían percibido más de la suma inicialmente aportada para la compra del ferrocarril, de ello puede deducirse la rentabilidad de su explotación tal y como lo había previsto Gaspar Betancourt Cisneros. 

Ante la actividad que se generó en la zona norte de nuestra ciudad con el establecimiento del ferrocarril y la Estación de San José o El Andén en 1851, se produjo un incremento en la demanda de obreros para hacer frente a las labores propias del ramo así como la creación de una infraestructura capaz de satisfacer la cada vez mayor demanda del público. La aparición del moderno medio de transporte promovió grandes transformaciones al urbanismo de la zona norte de la ciudad, las cuales se hacen apreciables a partir del siglo XX.

Las construcciones ferroviarias 

coloniales: 

No por casualidad, en la zona norte de la ciudad, surgió y prosperó la arquitectura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades, tanto de ese medio de transporte, como de las personas. El motivo fue, justamente, la llegada en 1851 del segundo y último tramo del ferrocarril desde Nuevitas, nuestra importante salida portuaria por la costa norte y conllevó a la construcción de la primera Estación de Viajeros de la provincia con el nombre de San José o El Andén. 

El 3 de agosto de 1853, ante el notario D. Juan Ronquillo, el Caballero Regidor D. Francisco de Iraola como Director de la Sociedad Empresa del Ferrocarril  de Puerto Príncipe a Nuevitas realizó la compra de una quinta hasta esa fecha propiedad de la familia por el precio de $7 062 4.  La finca, conocida como “de los Borrero,” estaba compuesta por 1 caballería 1/3 y 28 cordeles planos de tierra de que se componía la quinta de la Plaza de San José. Se infiere de los datos arriba mencionados, la magnitud de las inversiones que se proponía realizar la Compañía ferroviaria.

Según el registro de la Propiedad, la línea tenía 20 puentes, de ellos 5 eran de armadura de hierro y el resto de madera dura, había además 7 pontones, 29 alcantarillas, pozos con brocal de mampostería y 2 tageas, en total sumaban “[…] 58 obras de arte con sus muros y pilar de mampostería y encachado del mismo material. En el kilómetro 7 existe una casa de madera y tejas galvanizada para habitación de una cuadrilla de reparación , otra en el 63 y la última en el 66 de los mismos materiales y las únicas que se han salvado de las que destinadas al mismo fin e inmediatas a la vía, han sido destruidas por la guerra.” 

De hecho, durante las guerras, se empleó para el traslado de las tropas españolas, material bélico, y provisiones por lo que fue reiteradamente el blanco de las tropas mambisas lo que obligó al Gobierno colonialista a escoltarlo y construir 27 fuertes y otros tantos fortines. La Empresa, a pesar de todas esas medidas, se vio obligada a paralizar los recorridos en más de una ocasión ante la voladura de los convoyes y los puentes además de las alcantarillas que resultaban quemadas. 

Entre Camagüey y Nuevitas se crearon la Estación de San José, la Aguada de Pineda, la Estación de Altagracia, la Estación de Minas, la Aguada de Josefina, la Estación Ramblazo, la Estación de Lugareño, la Aguada de San Antonio y la Estación Victoria.

Según la documentación consultada, la Estación de San José tenía su frente hacia la actual Avenida Finlay y contaba con salones para los pasajeros, para el despacho de equipajes, almacén de cargas, el despacho del Jefe de la estación, los andenes de cargas y el almacén de útiles por lo que su construcción de madera y tejas ocupaba una superficie de 2 344 metros planos y 56 centímetros. 

Contaba además con taller de carpintería, cochera y almacén de útiles, taller de maquinaria y herrería, casa de locomotoras, tres pequeñas dependencias para almacén, la bomba del agua y nuevos corrales. También contaba con terrenos ocupados por carrileras, tornavía, zanjas de desagüe, aljibes y dos pozos para el uso de otros edificios. 

De todo ese repertorio, hoy tan solo se conservan algunos elementos constructivos de la Aguada de Pineda que se encuentra ubicada en el kilómetro 2 de la actual Avenida Finlay, contados a partir de la Estación de Ferro ómnibus, lugar de emplazamiento de la demolida Estación de San José que marcaba el kilómetro 0, su función era surtir de agua a las locomotoras y, para ello, existía un pequeño edificio de mampostería y azotea y un donkey de vapor para elevar el agua que se tomaba del río Hatibonico hasta un tanque de hierro sostenido por pilares de ladrillo. Del conjunto aquí descrito, se conservan los pilares con las vigas de hierro sobre los que estuvo el tanque así como los pilares, también de ladrillo, del puente sobre el río.

La aguada, devenida hoy en lugar de descanso para los transeúntes que deseen disfrutar de la sombra que ofrecen los árboles, conjuga la fuerza de la creación del hombre y la obra de la naturaleza. 

Una tarja colocada en 1987 por los trabajadores ferroviarios jubilados, perpetúa la memoria de Gaspar Betancourt Cisneros “El Lugareño”, a cuyo empeño se agradece la inauguración del  segundo “Camino de Hierro” conque contó la Isla.  

A pesar de que el lugar quedó abandonado y casi desmantelado, no caben dudas de que mantiene suficientes valores para devenir en símbolo y referencia del original “Ferrocarril  de Puerto Príncipe a Nuevitas.”

Del recorrido de nuestro primer ferrocarril apenas quedan huellas materiales, sin embargo, constituye una parte del patrimonio cultural del Camagüey colonial. Su historia debe ser motivo de orgullo y difusión.