Por Lilian María Aróstegui Aróstegui

Pasó el tiempo ya de convencer, creemos que ha llegado la época de ejecutar, por la necesidad de viajar entre Puerto Príncipe y su más importante puerto de comercio, así como por cualquier otro motivo, por el camino de hierro andarán toda la distancia en el espacio de dos o tres horas, según sea suficiente la protección que le den al camino los pasajeros para poner un tren separado del ordinario tren de fletes. Con esta reducción de tiempo bien puede decirse que esta ciudad se ha transformado a sólo dos o tres leguas de su puerto o viceversa. Tomados en consideración las estaciones aún es mayor la reducción con respecto a las cargas pesadas que se transportan de uno a otro punto. Otra consideración de suma importancia para la ciudad tan populosa como esta y que solo la indico como un incidente al complemento de toda la obra es que por esta reducción de tiempo y seguridad de transporte se le suministra a esta población a lo menos un artículo más de consumo, ofreciéndolo diariamente las agradables, variadas y frescas producciones del mar. 

Otra de las recomendaciones realizadas sobre la base de las utilidades del ferrocarril reconocía que “[…] el Príncipe es una ciudad central de 50 a 60 mil almas, y que no tiene otro puerto al norte que el de Nuevitas, por consiguiente todos sus consumos y sus productos han de entrar y salir por el camino de hierro.” 

Una vez concluido este informe, se redactó el contrato rubricado el 26 de septiembre de 1837 y legalizado ante el notario de Puerto Príncipe D Manuel Martínez Valdés. 

Durante el San Juan de ese año, Betancourt Cisneros organizó una comparsa con un grupo de personas vestidos con uniformes ferroviarios quienes disponían, de tramo en tramo por la calle del paseo, un ferrocarril en miniatura hecho de madera con sus raíles, carros y locomotora para que todo el mundo pudiera ver y entendiera qué cosa era el camino de hierro  como ingeniosa manera de demostrar “[…] la importancia y trascendencia de un ferrocarril de Nuevitas a Camagüey, que estos pobres tierradentros no han visto, porque cuelgan sobre sus narices dos grandes colgajos, o la ubre de una vaca o las candongas de un toro.”   

En Camagüey muchos de los hacendados que se suscribieron para la construcción del ferrocarril, nunca cumplieron su compromiso, otros ni siquiera lo hicieron, por tanto, lo que se recaudó por esta vía, no fue suficiente para  lograr el rápido avance de la obra, es por eso que El Lugareño tuvo que invertir de su patrimonio y conseguir las sumas más importantes con la Junta de Fomento de La Habana y negociar empréstitos del capital inglés. 

A esta situación se sumaron las burlas motivadas por la incredulidad y falta de confianza en un proyecto tan necesario como útil por lo que El Lugareño sentenciaba. 

 “Y estos carajos tienen el atrevimiento de decir que hacen eso por amor al país, y a sus compatriotas a quienes van a salvar de su ruina, a que los conducen cuatro proyectistas sin juicio, discreción ni talento. Es necesario ser santo, para tener constancia y firmeza entre tales hombres, y resolverse a morir reventando como rana de tragar sangre, bilis, insultos, escarnio, mofa y calumnias”. 

Aunque no fueron pocas las dificultades con las que El Lugareño en su calidad de presidente de la Compañía tuvo que enfrentar, fue avanzando, milla a milla, el corredor desde el mar. A finales de 1840, procedente de Nueva York, arribó a Nuevitas el ingeniero Benjamín H. Wright a bordo de la goleta Adrián con locomotoras, carros y máquinas, Wright tuvo la idea de bautizar a una de las locomotoras adquiridas con el nombre de “El Gaspar” sustituido por el propio Lugareño por el de “El Principeño”.

En las Pascuas de 1841 para comprobar la calidad de las obras, se reunió en Nuevitas un grupo de 350 personas aproximadamente las cuales, según las palabras del Lugareño eran:

Flor y nata y requesón, de manera que la verdad tendrá hoy apoyos muy fuertes. En los días 22, 27, 28 y 30 ha recorrido nuestra máquina 4 millas de ferrocarril con dos carros y sobre sesenta pasajeros en ellos. El viaje redondo, es decir, 8 millas, se hizo siempre entre 16 y 22 minutos, de suerte que las 44 millas bien se podrán hacer en 1 hora y 30 minutos. Esto lo empiezan a ver los camagüeyanos. 

En ese propio mes, Betancourt planeaba viajar a Inglaterra a realizar negociaciones para el ferrocarril pero se le interpuso la difícil situación de la villa debido a la supresión de la moneda extranjera y la merma del valor de la peseta además de la tensa situación política con el Gobernador de la villa D Carmelo Martínez,  quien terminó por ser sustituido al año siguiente por el Coronel Francisco de Palma Albuquerque.

Entre abril y mayo de 1843, El Lugareño deja constancia acerca de la halagüeña situación del ferrocarril del que “[…] hay 6 millas largas superconstruídas de un todo, 18 ½ terraplenadas: lo que falta es cosa de un mes, con 50 hombres de trabajo y aun menos, y la superestructura de 14 millas. Las 6 que hemos corrido en la semana pasada, salieron los viajes a 18, 17 y 14 minutos, con dos carros de los de cargar maderas, y más de 100 personas en ellos.”. 

Tres años después, los gastos de construcción se elevan a $42 000 y concluido 20 millas gracias a la obtención de 50 000 pesos de la Junta de Fomento en 1844 “[…] para el ferrocarril de ese querido Camagüey, que por primera vez verá una obra de verdadero fomento en su seno, por gracia del Espíritu Santo que no de otro modo sino por gracia especial se hubiera logrado este empreño en circunstancias tan adversas como las que me han rodeado.” 

En ese mismo año el propósito es lograr una suscripción de 100 000 pesos para el segundo tramo del camino y viajar a Bélgica e Inglaterra para negociar los carriles, las máquinas, los carros y los coches sin embargo, los paisanos del Lugareño estaban más reacios de lo que estaban en 1836, situación esta que lo determinó a apartarse del proyecto con tal de que se concluyera por lo que aseguraba.

Y será preciso darle a la empresa un golpe muy fuerte, doloroso para mí, pero necesario para mi objeto, renunciar a la presidencia y dejarles el muerto a los que quieren disputármelo o aprovecharse de su testamento. Concurriré a la Junta convocada para el día 2 de Febrero y llevaré mi renuncia en la faltriquera.” 

 A pesar de todo, se mantuvo como Presidente de la Junta Directiva hasta que en 1846, El Lugareño fue obligado a abandonar Cuba por orden del Capitán General Leopoldo O’Donnell.

 El domingo 5 de abril del propio año marca la fecha de terminación del primer tramo con punto de partida en Nuevitas donde se construyó la estación bautizada como el “Número 1”. A partir de ese día, Camagüey empezó a experimentar un enorme beneficio en todos los órdenes y su sociedad tomó, al fin, conciencia de lo que representaba esa novedad. Este ferrocarril utilizaba leña como combustible y era una vía ancha con una separación de 1, 52 metros entre un raíl y otro.

 Entre las obras concebidas dentro de la infraestructura ferroviaria, se inauguró el 10 de mayo, un paradero que recibió el nombre de O`Donnell, en homenaje al entonces Capitán General de la Isla, ocasión que fue aprovechada por la Empresa para realizar un gran baile. Este Paradero se encontraba en el kilómetro 39 entre los actuales poblados de Minas y Lugareño; tenía un pozo con brocal de mampostería y sirvió de aguada antes de su demolición, suerte corrida al igual que otros en el siglo XIX producto de la guerra independentista.  

Pero como estaba sin terminar el tramo de la vía férrea hasta Camagüey, el traslado de los viajeros se realizó gracias a la iniciativa de D Francisco Sedano quien creó un servicio de recorrido con una guagua a la que bautizó con el nombre de Nuevitas y fue inaugurado el día 18 de noviembre.

El 20 de febrero de 1849 el Lugareño desde Nueva York le cuenta a José Antonio Saco que: 

 “El ferrocarril camagüeyano tiene treinta millas concluidas y en actual servicio con todos sus trenes, almacenes y negocios pertenecientes. Un comisionado ha ido a La Habana a negociar money con la Junta de Fomento para darle un estirón y hacer en 1849 seis o siete de las 14 millas que quedan para tocar las márgenes del Hatibonico.

Lo construido ya está produciendo sus efectos consiguientes, y el desengaño de los incrédulos y descreídos camagüeyanos que veían su ruina en esa obra… ciegos, Saquete, que negaban la luz del sol. Pero ya ven, y ya empiezan a reconocer ven más dos ojos que dos millones”.