Por Lilian María Aróstegui Aróstegui

“Hágase el ferrocarril nuevitero y no me negará el sol su divina luz, yo lo aseguro”.

El Lugareño.

El Ferrocarril o Camino de Hierro de Puerto Príncipe a Nuevitas fue la proeza que, indudablemente, marcó un giro decisivo para las comunicaciones, la economía, la sociedad y la cultura del Camagüey. Los invitamos en esta ocasión a desandar algunas páginas de su ya largo recorrido por la Historia.

La construcción de este Ferrocarril, fue la obra de mayor incidencia para la economía y la cultura de la villa en el siglo XIX. Ofrecer su historia, ayuda a que se conozcan detalles interesantes de su proceso constructivo además de su significación para la villa ganadera gracias al concurso de uno de sus más ilustres hijos, Gaspar Betancourt Cisneros: El Lugareño a pesar de las adversidades que tendieron a su paso muchas de las figuras representativas del patriciado local.

La Isla de Cuba posee el mérito de haber inaugurado el primer ferrocarril de Iberoamérica. En efecto, Cuba se anticipó a la propia Madre Patria al echar a andar el 19 de Noviembre de 1837 el de La Habana y fue el medio ideal de transporte entre los centros productores de azúcar y el puerto comercial. Su construcción, lejos de un ideal romántico, obedeció a acontecimientos que, desde la segunda mitad del siglo XVIII, comenzaron a animar la economía de la mayor de las Antillas. 

El Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas o El Camino de Hierro, como también se le conoce, fue el séptimo del país y reviste enorme interés dadas las particulares circunstancias que rodearon su construcción.

Fue Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, el primero en concebir la introducción del moderno medio de transporte para su tierra natal, Puerto Príncipe, y pagó con su dinero los estudios iniciales que sobre el terreno realizaran, a pedido suyo, importantes y reconocidos ingenieros con el objetivo de  determinar la posibilidad del proyecto. 

Santa María del Puerto del Príncipe fundada en 1514 en la costa norte sufrió, poco tiempo después, la pérdida de su condición marinera en la amplia y bien resguardada Bahía de Nuevitas, al escoger, en 1528, como tercer sitio de asentamiento una fértil llanura entre los ríos Tínima y Hatibonico, irguió su vasta economía gracias a la laboriosidad de sus hombres que hicieron de renglones como el ganado y la agricultura los mejores del país, y se gestó así, a través del tiempo, una de las herencias culturales más ricas de la isla condicionadas por la mentalidad del principeño y su peculiar modo de ser.

   La imposibilidad de garantizar un rápido traslado de las mercancías entre la villa y su puerto, debido a la lejanía entre ambos puntos, la llevó a utilizar las por entonces navegables vías fluviales. El traslado de las pesadas cargas obligó, desde entonces, a la práctica del comercio utilizando los caminos hasta los embarcaderos de ambas costas. 

Es necesario apuntar que al no ser el azúcar el principal renglón de esta región, incidió en que los hacendados camagüeyanos no apoyaran con fuerza el proyecto del ferrocarril, a diferencia de Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, hombre de vasta cultura y proyección socio económica quien dedicó sus energías al desarrollo de su natal Puerto Príncipe en la economía, la cultura y la educación, por sólo citar algunos ejemplos. 

El Lugareño conoció de la invención del ferrocarril y todos sus beneficios durante uno de los viajes que efectuara a los Estados Unidos y se percató de que estaba ante la solución ideal para unir a Puerto Príncipe con el norteño puerto de Nuevitas. Según refiere el historiador Juan Torres Lasqueti, desde 1823 el patricio camagüeyano se encontraba interesado por un proyecto del ferrocarril entre ambas y al año siguiente, en ocasión de coincidir con José Antonio Saco en Nueva York, le comenta datos y detalles sobre los caminos entre La Habana y Camagüey por haber recorrido esa distancia a caballo. 

En Nueva York Betancourt Cisneros conoció al ingeniero inglés Charles Hampter  quien, a petición suya, viaja a Nuevitas para evaluar las condiciones del terreno y determinar si era propicio acometer la construcción del ferrocarril. De vuelta a Nueva York, le comunica a Betancourt la viabilidad del proyecto. El Lugareño regresa a Camagüey, esta vez en compañía de otro ingeniero, el norteamericano Wilson, y se decide el punto de partida de la vía desde la bahía de Mayanabo, en el lugar conocido hoy como Puerto Tarafa. Sin embargo, el ferrocarril camagüeyano no fue el primero en la isla. Lo antecedió el de La Habana a Güines, cuyo primer tramo hasta el poblado de Bejucal fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837 y culminado totalmente en 1838 hasta Güines.

La Diputación Patriótica de Puerto Príncipe y el Lugareño dieron inicio a las labores preliminares a cuyos efectos se nombró una comisión que salió el 7 de enero de 1836 para “relevar” el camino y remitir a la sociedad el plano realizado, hecho que tuvo lugar el 17 del propio mes: “del cual resultaba que tirada una corregida desde el sitio San José de Bayatabo al Príncipe, quedaba reducida la distancia entre esta ciudad y el hermoso puerto de Nuevitas a poco más de 29 leguas, ventaja tan considerable que no era de despreciarse. Así fue que cerciorada la diputación de este hecho, renovó la comisión y dispuso que se abriese una trocha hasta el Príncipe, lo cual se verificó puntualmente, dando fin al trabajo el 16 de marzo”.

La misma comisión le presentó a la Sociedad un informe de 4 de julio de 1836 que fue tomado para guiar los primeros pasos acerca del futuro desarrollo del proyecto y animó a la opinión pública a favor de la empresa que “[…] apareció como una luz fija, aunque lejos sobre la playa adonde se dirigía la proa, vacilante hasta entonces por su incierto rumbo”.  

En carta a su amigo Domingo del Monte fechada el 11 de marzo de 1836, Betancourt le comunica acerca de la gradación de las millas y también que había recibido de un habanerito una estampa de Santa Rita, abogada de los imposibles pues, a pesar de que en ese año se había aprobado la formación de una Sociedad Anónima para la construcción del ferrocarril, la tarea de la gradación iba a paso de buey,” la respuesta del Lugareño no se hizo esperar: “ buey que camina, para casa va y al cabo llegará.” 

Una vez que Betancourt contó con los resultados y detalles pormenorizados de los estudios y pruebas efectuadas sobre el terreno, solicitó  permiso a las autoridades de la Isla para la realización del camino de hierro desde Nuevitas el 26 de noviembre de 1836 a través de un encargo de la Diputación Patriótica de Puerto Príncipe. Recomendaba El Lugareño “[…] la evidente utilidad de una obra que tanto ha de influir en el desarrollo de aquella provincia tan destituida hasta ahora de fáciles conocimientos que alientan y promueven su industria.”  Otra petición incluida en la documentación es que debía ser para siempre propiedad absoluta y exclusiva de los accionistas que lo construyeran a su costo además de adquirir ellos mismos el terreno para la obra. 

El 10 de enero del siguiente año el Capitán General de la Isla Miguel Tacón y Rosique concede la cédula de propiedad a perpetuidad, también se obtuvo la dispensa del Sr. Superintendente de Hacienda, Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, quien autorizó la entrada de las máquinas, carros, materiales y demás utensilios para la construcción y explotación del camino, cumplimentando con ello la petición hecha por Betancourt Cisneros el 22 de diciembre de 1836. 

La Diputación Patriótica local celebró Juntas el 11 de agosto y el 25 de septiembre de 1836 aprobando la Compañía para la instalación y gobierno encabezada por el Sr. Teniente de Gobernador Coronel D Antonio Vázquez, según lo dispuesto por el Capitán General. 

Seguidamente se llevó a cabo el indispensable reconocimiento científico del perfil de la tierra y los obstáculos presentes en la ruta, tarea que recayó en el ingeniero civil norteamericano D Benjamín H. Wright auxiliado por D Eduardo Huntington quien había tenido a su cargo los trabajos instrumentales precedentes y había adquirido ciertos conocimientos de esos terrenos a través de sus observaciones. El objetivo era tirar una línea experimental desde un punto de la bahía de Nuevitas y salvar el impedimento de una longitud de 4 millas localizado entre las lomas de Guayacanes, Calixto y Cementerio.

Este estudio culminó con la redacción de un informe con fecha 15 de marzo de 1837 en el cual se reconoció

“La novedad de esta clase de empresa en este país, tanto como el hecho de recaer directamente sobre los intereses industriales, mercantiles y sociales de los ciudadanos de esta provincia me inducen a extender mis observaciones más allá de simples cálculos numéricos”.

Dentro de las Observaciones Preliminares, se expusieron las ventajas de la construcción de estas obras utilizando los caminos comunes por representar economía de tiempo, comodidad para los viajeros, el aumento del tráfico y el consiguiente abaratamiento de la transportación y los fletes. También fueron calculadas las ventajas de efectuar las construcciones por estos caminos porque “Tales son los resultados que se obtienen por este maravilloso descubrimiento, por el cual se  remueven todos los obstáculos que oponen al movimiento los otros caminos y vehículos comunes; porque presentan una superficie suave para las ruedas, reducen la fricción y otras resistencias de tal modo que el poder para conservar el movimiento en aquellas partes del camino que estén perfectamente horizontales, que queda reducido a una razón de 9 libras por toneladas, o 1/250 partes del peso tirado”.