Por Álvaro J. Álvarez. Exclusivo para LIBRE

Dos jóvenes cubanos trataron de lograr su sueño: escapar del comunismo castrista en el tren de aterrizaje de un avión Douglas DC-8 de la línea aérea española Iberia. Sus nombres: Armando Socarrás Ramírez y Jorge Pérez Blanco.

Armando nació en agosto de 1951 en Sancti Spíritus y allí vivió hasta 1960. Tenía cuatro hermanos y una hermana. Su padre, Armando Socarrás, trabajaba como plomero en el Palacio de la Revolución, era militante del Partido Comunista y Fidel Castro lo conocía muy bien. Su madre, Aracelys Ramírez, era una funcionaria estatal. Su hermano Alexis se había incorporado en 1958 a la Columna n.º 8 “Ciro Redondo” del Che Guevara al llegar a Las Villas y se convirtió en soldado castrista.

Era una familia pobre; su casa en La Habana tenía una sola habitación grande. La comida era escasa y estaba estrictamente racionada. Casi lo único que lo divertía era jugar al béisbol y pasear con su novia, María Esther por el Malecón.

Armando contaba que Jorge, que tenía 16 años, era su gran amigo desde que se conocieron en un juego de béisbol, y ambos deseaban lo mismo: escapar de Cuba a toda costa. Por eso empezaron a buscar información sobre la forma de lograrlo. Leyeron sobre un hombre que intentó hacer un viaje en las ruedas de un avión en Francia, en 1947, pero fracasó.

Jorge le habló del vuelo semanal a Madrid. Fueron dos veces al aeropuerto para reconocer el terreno. En una ocasión, un DC-8 despegó y voló justo encima de ellos; el tren de aterrizaje aún estaba extendido y pudieron ver su interior. “Hay espacio suficiente para mí ahí dentro”, recuerda haber dicho.

Ellos estaban seguros de que en un avión más grande y con un mejor fuselaje podrían lograrlo y sobrevivir. Jorge vivía en La Habana y comenzó a estudiar planos de aviones, los itinerarios de las líneas aéreas y las vías para llegar hasta la pista.

Armando, temiendo que lo fueran a enrolar en el Servicio Militar Obligatorio, optó por meterse en una carrera técnica como soldador; aunque estuvo ocho meses, no vio nunca una antorcha de soldadura. Lo enviaron a cortar caña al Central Cuba (que antes de 1909 tuvo varios nombres: Piraña, Filomena y Enriqueta), situado en el pueblo matancero de Pedro Betancourt, Matanzas.

Se escapaba del campamento todos los fines de semana y se iba para La Habana a encontrarse con Jorge. Al fin se decidieron por un avión de Iberia, y como fecha probable del intento fijaron el martes 3 de junio de 1969.

Aunque sabían que eran muy jóvenes para correr un riesgo tan grande (16 y 17 años), ambos estaban decididos a escapar de Cuba y habían elaborado sus planes con mucho cuidado.

Esa tarde lluviosa habían llegado en bicicleta hasta muy cerca del aeropuerto y estaban los dos fuera del perímetro de seguridad. Socarrás llevaba puesto un pantalón y una camiseta o pullover y zapatos con suela de goma para ayudarse a subir por las ruedas; además, llevaba una linterna y una soga para amarrarse dentro del compartimento del tren de aterrizaje. También se habían tapado los oídos con algodón para protegerse del estruendo de los cuatro motores a reacción.

Durante meses habían planeado esconderse en el compartimento del tren de aterrizaje del avión. Su número de vuelo era el 904, realizado ese día por un Douglas DC-8 de la Serie 52. La aeronave específica asignada a ese viaje transatlántico hasta Madrid estaba registrada con la matrícula EC-BAV (con el nombre de El Greco), la cual pertenecía originalmente a la serie clásica DC-8-52, un reactor de cuatro motores con capacidad para 144 a 189 pasajeros.

Al final de la tarde del martes 3 de junio de 1969, había llegado el momento. Los motores a reacción del DC-8 rugieron ensordecedoramente mientras el avión se dirigía hacia donde ellos se encontraban acurrucados entre la hierba alta, justo al final de la pista de 3500 metros del aeropuerto José Martí de La Habana. Sabían que los aviones de pasajeros, antes de despegar, rodaban hasta el final de la pista, se detenían un instante tras dar la vuelta y luego aceleraban a toda velocidad para despegar.

Ahora estaban allí, sudando de miedo, mientras la enorme nave daba media vuelta y la ráfaga de los motores arrasaba la hierba a su alrededor.

Pérez empezó a dudar y Armando lo arrastró a duras penas hasta el avión. “¡Corre!”, le gritó a Jorge. Corrieron hacia la pista y se lanzaron hacia las ruedas izquierdas del avión, que por un instante se había detenido.

Mientras Jorge comenzaba a trepar por los neumáticos de 107 centímetros de altura, Armando vio que no había espacio para los dos en el mismo compartimento. “¡Probaré por el otro lado!”, gritó. Se subió rápidamente a las ruedas derechas, se agarró a un puntal y, contorsionándose, se metió en el hueco casi oscuro. El avión empezó a rodar de inmediato y él se agarró a una pieza de la maquinaria para no caerse. El rugido de los motores casi lo ensordeció.

Al despegar (ya Jorge se había caído, pero él no lo podía saber), las enormes ruedas dobles, aún calientes, comenzaron a plegarse dentro del compartimento. Intentó pegarse al techo mientras se acercaban; luego, desesperado, las empujó con los pies. Pero ejercieron una fuerte presión hacia arriba, aplastándolo contra el techo del compartimento.

Justo cuando sentía que iba a ser aplastado, las ruedas se bloquearon y las compuertas del compartimento que había debajo se cerraron, sumiéndolo en una total oscuridad.

Allí estaba Armando, con su cuerpo de 5’4” y sus 139 libras, literalmente encajado en medio de un laberinto de conductos y maquinaria. No podía moverse lo suficiente como para atarse a algo.

Entonces, antes de que pudiera recuperar el aliento, las compuertas se abrieron de repente y las ruedas se extendieron hasta su posición de aterrizaje. Se aferró con todas sus fuerzas, balanceándose sobre el abismo, preguntándose si lo habían visto e incluso creyendo que el avión estaba dando la vuelta para entregarlo a la policía.

Pero en la cabina del DC-8, el capitán Valentín Vara del Rey, de 44 años, se había acostumbrado a la rutina del vuelo nocturno, que duraría 8 horas y 20 minutos. El despegue había transcurrido con normalidad: la aeronave, con sus 147 pasajeros y una tripulación de 10 personas, alcanzó los 274 km/h. Pero justo después del despegue ocurrió algo inusual, un momento de gran tensión para cualquier piloto: una luz en el panel de instrumentos permaneció encendida, indicando una retracción incorrecta del tren de aterrizaje.

—¿Está teniendo dificultades? —preguntó la torre de control. 

—Sí —respondió Vara del Rey—. Hay indicios de que la rueda derecha no se ha cerrado correctamente. Repetiré el procedimiento.

El capitán bajó el tren de aterrizaje y luego lo volvió a subir. Esta vez, la luz roja se apagó.

Tras restarle importancia al incidente calificándolo de fallo menor, el capitán centró su atención en ascender a la altitud de crucero asignada. Al estabilizarse, observó que la temperatura exterior era de 41 grados bajo cero.

Armando, cuando las ruedas empezaron a retraerse de nuevo, pudo observar un pequeño hueco entre la maquinaria por donde podía pasar con seguridad. Ahora sabía que había sitio para él, aunque apenas podía respirar.

Al cabo de unos minutos, tocó una de las ruedas y comprobó que se había enfriado. Se tomó unas aspirinas para soportar el ruido ensordecedor y empezó a desear haber llevado algo más abrigado que su camiseta deportiva y su pantalón.

Temblando incontrolablemente por el frío intenso, se preguntaba si Jorge habría logrado entrar al otro compartimento de la rueda y comenzó a pensar en lo que le había llevado a esta situación desesperada. Pensó en sus padres y en su novia, María Esther, y se preguntó qué pensarían cuando supieran lo que había hecho. Estos eran sus pensamientos mientras yacía en la oscuridad helada a más de 8 kilómetros sobre el océano Atlántico. Llevaban ya una hora en el aire y se sentía mareado.

Recordó que, a diferencia de los demás pasajeros del vuelo, no habían comprado un pasaje, no tenían asiento asignado ni estaban dentro de la cabina del DC-8 de Iberia, sino abajo, en el compartimiento del tren de aterrizaje. Socarrás en el derecho y Pérez en el izquierdo, aunque realmente ya Jorge Pérez estaba en tierra y preso.

Jorge cayó sobre la pista durante la carrera de despegue. Se fracturó varias costillas y las clavículas. Fue detenido por la policía castrista, que, según relató Socarrás, publicó que su amigo Jorge había muerto al llegar a Barajas. Hecho que coincidió con el hallazgo del cadáver de un campesino, sin identificación, a 4 kilómetros de Barajas.

Lo cierto es que lo metieron en la cárcel durante 4 años y después Fidel lo mandó a Miami en 1980, en la Flotilla del Mariel, junto a otros presos y decenas de miles de cubanos. Socarrás se ha encontrado varias veces con su amigo en Estados Unidos, aunque Pérez no quiere hablar sobre su fracasada aventura.

Dentro del compartimento del tren de aterrizaje reinaba la oscuridad y el ruido era ensordecedor. “Cuando te conviertes en el ruido, es incomprensible”, recuerda Armando.

Temblaba y temblaba; el algodón que se había puesto en los oídos no funcionó. Pero, acurrucado en aquel agujero en la esquina del compartimento, sintió una inmensa alegría. “Estaba satisfecho porque lo había logrado”.

Sobre los polizones (stowaways) que intentan viajar clandestinamente en el compartimento del tren de aterrizaje de una aeronave, un investigador de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. documentó, entre 1947 y junio de 2015, 113 intentos de este tipo en 101 vuelos. Estas 113 personas eran todos varones y, en su mayoría, menores de 30 años. Se registraron 86 muertes, una tasa de mortalidad del 76,1 %, con muchos fallecidos no identificados.

Según la FAA, es probable que el número de polizones sea mayor que el registrado, ya que algunos cuerpos han caído al océano o en zonas remotas.

También según la FAA, entre los 99 casos conocidos de polizones en el compartimento del tren de aterrizaje desde 1947 hasta el 6 de junio de 2013, hubo 76 fallecidos y 23 supervivientes, lo que arroja un 

76,8 % de mortalidad.

Además, he podido encontrar un artículo (no de la FAA) donde exponen que 126 personas lo han intentado, con 34 sobrevivientes y 92 fallecidos en distintos países del mundo, donde la posibilidad de fallecer es del 73 %.

Con base en estas estadísticas, podemos asegurar que el riesgo de muerte para estos polizones aéreos está entre un 73 % y un 77 %.

Los polizones que viajan en el compartimento del tren de aterrizaje corren un riesgo considerable de muerte durante todas las fases del vuelo. Algunos no han podido permanecer en el compartimento durante el despegue y el aterrizaje y han fallecido al caer. Inmediatamente después del despegue, el tren de aterrizaje se retrae dentro de los compartimentos, con el riesgo de aplastar al polizón. Si el polizón logra evitar lesiones físicas, aún corre el riesgo de sufrir hipotermia e hipoxia debido a las temperaturas extremadamente bajas y la baja presión atmosférica a gran altitud, así como daños auditivos por la exposición prolongada a los niveles de ruido peligrosamente altos fuera de la cabina.

A altitudes superiores a aproximadamente 2500 m (8000 pies), la hipotermia se convierte en un riesgo, y la reducción de la presión atmosférica y la presión parcial de oxígeno, que descienden por debajo del nivel necesario para mantener la consciencia cerebral a las altitudes de crucero de los aviones a reacción, pueden afectar los procesos fisiológicos. A altitudes superiores a 6000 m (20 000 pies), los polizones también pueden desarrollar enfermedad por descompresión y embolia gaseosa por nitrógeno.

Las temperaturas siguen disminuyendo con la altitud y pueden llegar a bajar hasta -63 °C (-81 °F). A medida que el avión desciende a altitudes más bajas, se produce un recalentamiento y una reoxigenación graduales. Si el polizón ya ha fallecido o no recupera la consciencia y la movilidad, cuando se baja el tren de aterrizaje durante la aproximación final, el cuerpo puede caer de la aeronave.

Un documento de la FAA de 1996 propuso que los humanos, al ser expuestos a un entorno que supera la capacidad del cuerpo para regular su propia temperatura, se vuelven poiquilotermos y entran en un estado de hibernación que les permite sobrevivir temporalmente en ambientes con bajo nivel de oxígeno.

Armando se apoyó en los neumáticos, que estaban calientes al tacto, pero se enfriaron rápidamente al bajar la temperatura en el hueco de la rueda. Hacía muchísimo frío y temblaba. Perdió el conocimiento mientras el sol se elevaba sobre el Atlántico como un gran globo dorado, sus rayos brillando sobre el fuselaje plateado y rojo del DC-8 de Iberia mientras sobrevolaba la costa europea, muy por encima de Portugal. Con el final del vuelo de 4.600 millas a la vista, el capitán Vara del Rey inició su descenso hacia el aeropuerto de Barajas, en Madrid.

La llegada sería a las 8 de la mañana del miércoles 4 de junio; así se lo comunicó a sus pasajeros por el intercomunicador, añadiendo que el tiempo en Madrid era soleado y agradable.

Poco después de sobrevolar Toledo, Vara del Rey desplegó su tren de aterrizaje. Como siempre, la maniobra estuvo acompañada de fuertes sacudidas cuando las ruedas impactaron contra la corriente de aire y una turbulencia de 320 km/h (200 mph) se arremolinó en los compartimentos de las ruedas.

El avión inició su aproximación final; entonces, una llamarada y humo salieron de los neumáticos cuando el DC-8 tocó tierra a unos 225 km/h. Fue un aterrizaje perfecto, sin sobresaltos.

Tras una breve revisión posterior al vuelo, Vara del Rey bajó las escaleras de la rampa y se quedó junto a la nariz del avión esperando a que un coche lo recogiera junto con su tripulación.

Cerca de allí, se oyó un suave golpe seco cuando el cuerpo congelado de Armando Socarrás Ramírez cayó sobre la plataforma de concreto bajo el avión.

José Rocha Lorenzana, guardia de seguridad, fue el primero en llegar hasta la figura desplomada. “Cuando toqué su ropa, estaba congelada, rígida como la madera”, dijo Rocha Lorenzana. “Lo único que hizo fue emitir un sonido extraño, una especie de gemido”.

“Al principio no podía creerlo”, dijo Vara del Rey. “Pero luego fui a verlo. Tenía hielo en la nariz y la boca, y sus labios estaban morados”.

Mientras veía cómo lo metían en el camión, el capitán no dejaba de exclamar para sí mismo: “¡Imposible! ¡Imposible!”.

Lo llevaron para una sala del aeropuerto y lo tiraron en el suelo como si estuviera muerto.

Lo primero que Armando recuerda tras perder el conocimiento en el avión es haber caído al suelo en el aeropuerto de Madrid. Después volvió a desmayarse y despertó más tarde en el Gran Hospital de la Beneficencia, en el centro de Madrid, más muerto que vivo. Veía gente a su alrededor y la habitación se movía, como si estuviera mareado. Todo se movía, las paredes se movían y las luces se movían de un lado a otro.

Cuando le tomaron la temperatura, estaba tan baja que ni siquiera se registró en el termómetro.

“¿Estoy en España?” fue su primera pregunta. Y luego: “¿Dónde está Jorge?”.

Posteriormente, los médicos le comentaron que su estado era comparable al de un paciente sometido a crioterapia, un procedimiento delicado que solo se realiza bajo condiciones estrictamente controladas.

El Dr. José María Pajares, quien lo atendió, calificó su supervivencia como un milagro médico, y la verdad es que se sentía muy afortunado de estar vivo.

Uno de sus primeros recuerdos en el hospital era de los médicos españoles llamándolo “Señor Paleta” porque su cuerpo estaba cubierto de hielo cuando cayó al piso y parecía una paleta de helado.

Unos días después ya estaba de pie en el hospital, jugando a las cartas con su guardia policial y leyendo montones de cartas de todo el mundo. Le gustó especialmente una de una chica de California que escribió: “Eres un héroe, pero no muy sabio”.

Al principio no podía oír nada y el personal tenía que comunicarse con él mediante una pizarra, pero después de un mes recuperó la audición.

Armando pasó 52 días recuperándose en el cuarto 1208 del hospital y está muy agradecido por la paciencia que tuvieron los doctores con él, recordando en especial y con mucho cariño a la enfermera Sonsoles Lázaro. Ella le dio mucho apoyo psicológico y lo alegró en los momentos más difíciles, y él terminó por enamorarse perdidamente de ella Estaba feliz en Madrid, pero su historia se convirtió una sensación mediática internacional; lo visitaron reporteros del New York Times y del Reader’s Digest (el reportaje de esa revista apareció en su edición de enero de 1970).

En Cuba, las autoridades estaban furiosas. Castro habló con su padre: “No tengo ningún problema con ustedes, al que quiero atrapar es a tu hijo”. Le pidió a Franco su repatriación a Cuba.

Una mañana, agentes del servicio secreto le dijeron que debía abandonar España porque Castro lo quería secuestrar.

A su familia no la ha vuelto a ver y su casa estuvo vigilada de manera permanente durante dos años.

Luego su tío Elo Fernández, que vivía en Nueva Jersey, lo llamó por teléfono y lo invitó a vivir con él. El Comité Internacional de Rescate gestionó su acceso con la embajada de EE. UU. en Madrid y su posterior viaje para la casa de su tío.

Socarrás vivió unos años junto a su tío; después se marchó a Miami, donde montó una empresa de cristalería durante 22 años, se casó y tuvo dos hijos.

Tras divorciarse, conoció a Mary J. Osborne, con quien se casó, y su vida dio un giro. Él y su esposa tienen cuatro hijos y doce nietos.

Trabajó 20 años manejando una rastra recorriendo los lugares más remotos de este país; se mudó para el pueblecito de Chilhowie en el estado de Virginia, rodeado de montañas como en Sancti Spíritus. Allí trabajó en la Pepsi-Cola. En 2026 la población estimada era de 1588 residentes.

Se retiró, aunque ha estado trabajando como bombero voluntario durante 11 años porque le gusta ayudar a los demás.

Increíblemente, dice no haber tenido secuelas de salud después de su trauma aéreo. Su presión arterial es normal, así como su ritmo cardíaco.

Como cristiano devoto, Armando cree que la intervención divina le salvó la vida: “Dios me protegió”, dice. Solo tiene un pesar, y es la pérdida de tantos jóvenes que intentaron hacer lo mismo después de él y la mayoría murió.

Después de Armando se han salvado otros tres como polizones: dos dentro de contenedores y uno dentro del tren de aterrizaje.

En 2000, el 12 de agosto, en un día lluvioso, Roberto Viza Egues, de 24 años y miembro de un grupo opositor a la dictadura, logró de alguna manera burlar el control de seguridad del aeropuerto José Martí y entrar en el compartimento de carga de un avión de Air France. Se escondió dentro de un contenedor, soportó 4 horas de encierro antes del despegue y 10 horas de temperaturas bajo cero, falta de oxígeno y una hemorragia nasal insoportable. Aterrizó sano y salvo en el aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle de París el 13 de agosto. Los periodistas franceses calificaron la supervivencia del polizón como un milagro.

Pero después de que los tribunales franceses rechazaran su solicitud de asilo por falta de pruebas de persecución, Viza fue golpeado por 4 policías franceses, esposado y deportado a Cuba el 31 de agosto. Al llegar fue trasladado al hospital debido a una lesión en el oído causada por los golpes recibidos en París. Luego fue encerrado en la prisión de Villa Marista, donde lo interrogaron acerca de su salida ilegal del país, y el 5 de septiembre fue puesto en libertad. No sabemos cuándo llegó a Miami, pero en agosto de 2019 estaba aquí contando su historia.

En 2002, en diciembre, Víctor Álvarez Molina, de 22 años, escapó oculto en el tren de aterrizaje de un avión DC-10 desde La Habana hasta Montreal, Canadá. Sobrevivió a un viaje de casi 4 horas en el tren de aterrizaje a pesar de las temperaturas bajo cero. Vestido únicamente con una ligera chaqueta, relató cómo logró sobrevivir gracias a una tubería rota que dejaba escapar aire caliente y le proporcionó algo a lo que agarrarse cuando se desplegó el tren de aterrizaje. Al llegar sufría de hipotermia y agotamiento. Fue hospitalizado y posteriormente detenido antes de ser puesto en libertad a la espera de su audiencia ante la Junta de Inmigración y Refugiados.

En 2019, el viernes 16 de agosto, Yadier García Duarte, un cubano de 26 años, llegó al Aeropuerto Internacional de Miami en la bodega de un avión. Fue un vuelo de apenas 45 minutos. Los trabajadores del aeropuerto descubrieron al polizón mientras descargaban las maletas del vuelo chárter perteneciente a la compañía Swift Air.

En 2023, el sábado 25 de marzo, Ismael Hernández Chirino, de 29 años, y David López Alfonso, de 39, quienes trabajaban como pilotos en la base turística de Tarará, despegaron a las 8:05 a. m. en un ala delta motorizada (matrícula CU-U-1619) del Club de Aviación de Cuba, empleada habitualmente para servicios turísticos y deportes aéreos en la isla. Después de volar 145 kilómetros durante 2 horas y 4 minutos, aterrizaron a salvo a las 10:30 a. m. en el Aeropuerto Internacional de Cayo Hueso.

Estos son los 10 que no han podido sobrevivir:

En 1970, dos cubanos fueron aplastados en el tren de aterrizaje. No encontré nombres ni datos.

En 1991, el 21 de julio, José Manuel Acevedo Cárdenas, de 20 años, y Alepis Hernández Chacón, de 19, murieron congelados en el tren de aterrizaje de un avión DC-10 de la aerolínea Iberia, que había viajado desde La Habana hasta Madrid en el vuelo IB-944.

En 1999, el 22 de agosto, Félix Julián García, de 28 años, fue hallado muerto en el tren de aterrizaje de un Boeing 777 de British Airways en el aeropuerto de Gatwick, Londres, tras un vuelo desde La Habana.

En 1999, el 19 de septiembre, nueve días después de que el avión despegara del aeropuerto de Santiago de Cuba, el personal de tierra del aeropuerto de Varese, en Italia, encontró casi descompuesto en el interior de un Boeing 767 de Alitalia el cuerpo del cubano Roberto García Quinta. El cadáver fue encontrado durante una inspección de rutina. Se calcula que, desde que la aeronave estuvo en Santiago de Cuba hasta que el cuerpo fue descubierto en Varese, el cadáver había pasado al menos por otros dos países europeos sin que nadie se percatara.

En 2000, el 25 de diciembre, los cadáveres de Alberto Esteban Vázquez, de 17 años, y Maikel Fonseca Almira, de 16, fueron hallados en los alrededores del aeropuerto de Heathrow, en Londres. Ambos confundieron el avión, pensando que sería un viaje a Miami, y se escondieron en el tren de aterrizaje de un Boeing 777 de British Airways que cruzó el Atlántico a más de 40 000 pies de altura. Cuando el avión se acercaba a la pista y abrió las compuertas del tren de aterrizaje, ambos cuerpos cayeron desde el cielo. 

En 2004, el 22 de julio, el cadáver de Wilfredo D., de 20 años, fue hallado también en el tren de aterrizaje de un avión de la compañía aérea alemana LTU en el aeropuerto de Düsseldorf, en Alemania, en un vuelo procedente de Cuba.

En 2011, el 13 de julio, el cadáver de Adonis Guerrero Barrios, de 23 años, fue hallado colgando del tren de aterrizaje trasero de un avión Airbus A340 de Iberia en el aeropuerto de Barajas, Madrid, en un vuelo procedente de Cuba.

Alguien que todavía crea en el comunismo debería analizar por qué en 67 años y 10 meses nunca ha llegado un polizón aéreo al “Primer Territorio Libre de América”.