Por Álvaro J. Álvarez. Exclusivo para LIBRE

Cuba fue el segundo país de América que contó con ferrocarriles. Ya esto da idea de cómo la vida del país estuvo ligada al desarrollo ferroviario. Y en realidad, es verdad que en cierto modo la historia de la empresa que se conoce con el nombre de Ferrocarriles Unidos es historia de Cuba propiamente hablando y en ella pueden seguirse las alternativas que ha ido sufriendo la nacionalidad hasta llegar al momento en que celebró el cincuentenario de su independencia.

Y aunque sea de soslayo y no entrando en el tratamiento de la cuestión, bien pudiéramos decir que, así como Cuba tuvo República antes que independencia, tuvo ferrocarriles antes que una política de transportes.

El hecho es que fue la actividad, el impulso de sus hombres de empresa los que dieron tan extraordinario auge y fomento a los Ferrocarriles. Y en este aspecto, cualesquiera que hayan sido los avatares y los episodios de estas empresas y sus distintas etapas, puede afirmarse rotundamente que Ferrocarriles Unidos de Cuba fue una empresa nacional.

Pero ¿cómo llegó a constituirse esta importante empresa tenida justamente por una de las que más lo sean en América? Antes de entrar en apreciación y mensuración de lo que hoy representa y es, después de haber sido un potentísimo y formidable elemento de fuerza industrial mercantil de gigantescas proporciones, parece impuesto por la buena lógica hacer un resumen histórico a cuya virtud se vaya explicando de qué modo, en qué circunstancias y con qué medios se llegaron por conjunción a formar y constituir y poner en dinamia eficacísima los Ferrocarriles Unidos.

La red que de esta manera se va extendiendo sobre el mapa de Cuba al estudiar estas hazañas de la industria y del capital y el trabajo (red ferrocarrilera, sistema ferroviario), es también como el sistema circulatorio de la riqueza cubana, sistema arterial de su economía.

En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington al N.E. de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público En 1829 también construyó la locomotora The Rocket (El Cohete).

El ancho de la vía utilizada o la distancia entre los dos rieles era de 1.435 metros (4’8½”), actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. EE.UU., en 1830 también inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, con locomotoras inglesas. 

El ferrocarril había sido fundado en Inglaterra, en 1825 luego le siguieron EE.UU en 1830, Alemania y Bélgica en 1835, Francia, Rusia y Cuba en 1837 (Cuba fue la primera en Hispanoamérica y la segunda en América, sólo después de los EE. UU.), España no lo tuvo hasta 1848. 

El promotor del primer ferrocarril de Cuba fue Claudio Martínez Pinillos, el II Conde de Villanueva, nacido en 1782 en La Habana y por lo tanto criollo, quien era en 1832 presidente de la Junta de Fomento de La Habana (eran vocales Ignacio Herrera, Wenceslao Villa-Urrutia y Antonio M. Escobero y el Director el ingeniero Alfred Kruger) que propuso el proyecto a la Reina Isabel II. La monarca autorizó el 12 de octubre de 1834 la construcción de vías para el ferrocarril en Cuba, financiado por bancos ingleses con un préstamo de 2 millones de pesos en oro. Fue ese día cuando la Junta quedó autorizada para contratar con Inglaterra ese empréstito que se invertiría en la construcción de un ferrocarril de la ciudad de La Habana a la villa de Güines.

Fueron estos varones honestos y laboriosos quienes realizaron las gestiones para el empréstito hipotecando los ingresos de la Junta (1% de la recaudación del puerto habanero y tres cuartillos en los restantes del producto de pagos por exportaciones e importaciones) y fijando un fondo que no fuese inferior a 40,000 pesos anuales para la amortización del empréstito.El director técnico e ingeniero principal, el norteamericano Alfred Kruger, comenzó la obra el 9 de diciembre de 1835 acompañado por otros ingenieros civiles. Los primeros obreros fueron una brigada de irlandeses y otra de canarios, luego incorporaron a varios cientos de esclavos negros. Se trajeron de los EE.UU alrededor de 1,000 operarios. 

Hubo a principios de 1837 una sublevación de los canarios que protestaron, armados con cuchillos y palos, debido a la mala alimentación. Aquella primera huelga cubana no prosperó. Luego Miguel Tacón, el gobernador español, añadió a unos 145 prisioneros traídos de la península. También trabajaron chinos y yucatecos (mexicanos convictos). Las deserciones fueron abundantes. La elevación de Bejucal con respecto a La Habana era de 320 pies por lo que tuvieron que hacer labores complicadas de infraestructuras. Además de construir el puente sobre el río Almendares. Para su soporte se trajeron 200 pilares desde EE.UU.. Los raíles se tendían sobre una capa de balastro de 6 pulgadas, bancos de piedra de 7.5 pies de largo en una distancia de 12 pies entre cada uno. 

En abril de 1837 llegaron de Inglaterra 4 locomotoras Rocket junto con sus operarios, carros coche y vagones. Ya el lunes 13 de noviembre estaba lista la vía hasta Bejucal, Kruger y sus ayudantes hicieron aquel histórico primer viaje de prueba. El domingo 19 de noviembre de 1837 a las 8 de la mañana, bajo una fuerte lluvia, que no pudo impedir la presencia de miles de curiosos y de pasajeros que vinieron a formar parte del gran evento inaugural del primer tramo de 27,5 km. desde la estación Garcini (Oquendo entre Estrella y Maloja) hasta Bejucal con varios vagones y unos 70 pasajeros.

La segunda parte del proyecto de 46 km., fue mucho más fácil por ser el terreno más plano. Se terminó el 19 de noviembre de 1838, serían unos 73 km. para llegar de Garcini, Bejucal, Buenaventura, Quivican, Guara, Melena hasta Güines.

La locomotora que arrastraba el convoy dejaba también atrás a muchos países de Europa que no contaban aún con caminos de hierro.

Las ocho primeras locomotoras existentes en Cuba fueron denominadas Habana, Cubana, Comisión, Villanueva, Escobedo, Herrera, Colón y Cervantes.

Pronto iban a producirse mudanzas y sucesos que ampliaron la magnitud de la empresa. Del mal suceso de la pública subasta a que hubo de sacarse el Ferrocarril La Habana-Güines se derivó una considerable adición a la industria ferroviaria. 

Porque dos cubanos de pro, muy recordados con estimación grandísima por las generaciones de hoy, Miguel Aldama Alfonso (1820-1888) y Juan Poey Aloy el 11 de enero de 1842 mediante subasta pública, adquirieron ese ferrocarril por $3,500,000, además de $169,127 por el solar del Jardin Botánico o Estación Villanueva. Miguel era hijo de Domingo Aldama y Rosa Alfonso, hermano de Rosa y de Gonzalo Aldama Alfonso.

Juan Poey Aloy ha sido considerado por Manuel Moreno Fraginals como el hacendado: “de más sólida preparación técnica y el más preocupado por el desarrollo industrial”.

Considerado el pionero cubano del moderno capitalismo. Los hermanos franceses Poey Lacasse, oriundos de la región de Aquitania, llegaron a Cuba a mediados del siglo XVIII. Aquí nacieron sus hijos: Felipe, reconocido naturalista y científico cubano y su primo doble, Juan, reconocido como el más instruido y avanzado de los hacendados cubanos: su ingenio Las Cañas, en Alacranes, Matanzas, fue uno de los mayores ingenios de Cuba y el más tecnificado y eficiente.

De este modo se adicionó el mencionado ferrocarril a los negocios de la Compañía de Caminos de Hierro de La Habana, quedando estipulada la construcción de otros ramales: Rincón a San Antonio (inaugurado el 8 de diciembre de 1844), de San Felipe a Batabanó (inaugurado un año antes exactamente) y de Güines a Unión, que se abrió al servicio público el 1° de agosto de 1849.

Desde esas fechas, la proliferación de concesiones, caminos y vías fueron numerosas y frecuentes. Para confirmarlo citaremos algunas noticias que publicó en Diario de la Marina el señor Ramón Fernández:

“El 18 de marzo de 1857 fue concedido permiso para la construcción del ramal de Güines a Matanzas, abriéndose el primer tramo de Güines a Catalina el 4 de octubre de 1839 y el primer tren a la estación de San Luis, en Matanzas, entró allí el 15 de octubre de 1861. También el 18 de marzo de 1857 se autorizó a la Compañía del Ferrocarril de la Bahía de La Habana construir un ferrocarril de Regla a Matanzas inaugurándose el primer tramo desde Regla hasta Minas el 4 de abril de 1859. El primer tren entró en Matanzas el día 4 de mayo de 1863”.

Por otra parte, debe recordarse aquí que el 1° de noviembre de 1857 se le concedió a la propia compañía ahora citada la construcción de un ramal Regla-Guanabacoa que se abrió al público el 26 de julio de 1858.

Adiciónense a todos estos datos otros en relación con nuevos ramales y vías que por entonces se construyeron aumentando de modo considerable y utilísimo la red ferroviaria. Entre ellos: el tramo de Matanzas a Jovellanos, construido por diversas empresas: Coliseo-Ranchuelo (23 de mayo, 1838); Madan-Jovellanos (4 de septiembre, 1859); Guanábana-Coliseo (3 de febrero, 1847). Se contaba ya con todo esto con un sistema de comunicaciones de ferrovía que ponía en posibilidad de incremento industrial y agrícola una extensa zona que, por la ausencia de caminos, había visto muy dificultada su actividad provechosa.

Un claro varón que supo poner su inteligencia y su dinamismo al servicio de la industria fomentando el transporte ferroviario y dotándolo de los elementes necesarios para el mejor logro de sus fines específicos. Hemos aludido a Eduardo Fesser, cuyo nombre, en efecto, merece especial y elogiosa recordación junto con su asociado, Jacinto González Larrinaga.

En 1843 en el litoral de La Habana y a expensas de este ciudadano emprendedor, fueron construíos los Almacenes de Regla, y más tarde, en 1852, el Banco del Comercio. Esta organización poderosa en su tiempo se fusionó con las otras a que acabamos de aludir: Caminos de La Habana. 

Entonces, en un nuevo bautismo que fue el primero en que aparecen los Unidos, la nueva entidad, tan asegurada de aportaciones de garantía, se denominó Banco del Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla. Esta unión trajo una necesidad a la que de inmediato dio satisfacción la Compañía con la construcción de un ramal ferroviario Ciénaga-Regla que, inaugurado en 1° de abril de 1890 ponía en relación y enlace todos los negocios y ramales de la nueva poderosa entidad.

Ese fue el núcleo inicial de los Ferrocarriles Unidos. Desde entonces, a impulso de un constante afán superador y de una inteligente actividad. Esta nueva empresa ferrocarrilera se fusionó a su vez con la de siempre regida por capacidades expertas y por hombres que supieron poner su talento y su energía al buen servicio de los intereses públicos, los Ferrocarriles Unidos han prestado enormes tributos y han dotado de positivos progresos a Cuba.

En 1898 la empresa de los Ferrocarriles Unidos de La Habana se reorganizó separando, por la índole de sus actividades el Banco del Comercio, dando lugar a la compañía inglesa The United States Railways of the Havana & Regla Warehouse Limited (Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla, limitada) con un capital de $16,823,195.

Esta compañía, así constituida, es la que, a lo largo del devenir histórico, fue adquiriendo nuevas redes y negocios ferroviarios, ampliándolos constantemente. Sus actividades, desde entonces hasta hoy, la han agrandado considerablemente, mediante adquisiciones y la realización de obras de gran volumen.

A este respecto hay que señalar la fusión de esa compañía de Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla con otras que explotaban distintas ferrovías y más o menos recientemente constituidas. Una escueta enumeración dará a conocer la magnitud alcanzada merced a estos procedimientos. Los más importantes son los siguientes:

Ferrocarril de Cárdenas. El año 1837, esta compañía obtuvo concesión, con derecho de perpetuidad, para la construcción de un ferrocarril que uniese Cárdenas con Jovellanos (Bemba). En junio de 1840 se inauguró el primer tramo hasta Contreras y el tren llegó hasta Jovellanos el mes de diciembre del propio año. Posteriormente se extendió la línea hasta Navajas, Perico, Colón y Santo Domingo (diciembre, 1871).

Ferrocarril de Júcaro. El 19 de noviembre de 1841 el Gobernador General concedió a perpetuidad a esta compañía la línea de la Ensenada de Siguagua a San Antón de lo Anegada, tienda de Sabanilla de la Palma y a Pijuán, inaugurándose el servicio desde Júcaro hasta Recreo en 1842 y llegando un año más tarde a Pijuán y a Sabanilla en mayo de 1844. Además, se había inaugurado en 1841 una línea Pijuan-Managüises. (Júcaro era un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido)

La fusión de estas dos compañías dio lugar a la del Ferrocarril de Cárdenas a Júcaro mediante la conexión por un nuevo ramal (agosto, 1854) que unía ambas ciudades.

Esta nueva empresa ferrocarrilera se fusionó a su vez con la de Ferrocarriles Unidos de La Habana, constituyendo así la más poderosa compañía de Cuba y una de las más importante de America. No obstante, no termina ahí la nómina de las empresas que fueron integrando el volumen de los Unidos. Hay que señalar todavía las siguientes:

Compañía Ferrocarril de Matanzas. Poseía esta empresa un camino de hierro obtenido por concesión otorgada en 1830, desde Matanzas a Hacienda Las Piedras, pasando por Sabanilla del Encomendador. El primer tramo se inauguró en noviembre de 1843, el segundo (hasta Unión) en octubre de 1848. Posteriormente se ampliaron estas vías y se abrieron otras nuevas. En el mes de noviembre de 1872 había llegado esta compañía hasta Colón.

Al fusionarse esta compañía con los Ferrocarriles Unidos en julio de 1906, había aumentado su red ferroviaria con los siguientes ferrocarriles y ramales: Navajas-Jagüey Grande (1° julio, 1878); Jagüey-Murga (octubre,1893); Guareiras-Cunamayagua (agosto, 1887); Cunamayagua-Esles (1893).

Compañía del Ferrocarril del Oeste. Vía de La Habana-Pinar del Rio. Se inauguró el servicio en abril de 1894. Se amplió después hasta Guane (febrero, 1908). Esta compañía había sido adquirida por Railways of Havana Limited en el año 1892 y pasó a la propiedad de los Unidos en 1912.

Ferrocarril de Cienfuegos a Villaclara. El día 8 de octubre de 1847 se concedió el permiso para la construcción de este ferrocarril. El primer tramo, de Cienfuegos a Palmira, se abrió al servicio en 21 de octubre de 1851. El segundo, hasta Cruces, en noviembre de 1853, y el último hasta, Santa Clara, el 19 de noviembre de 1860.

Ferrocarril de Caibarién a Remedios. Otorgado por concesión el 18 de octubre de 1847; inaugurado el 14 de abril de 1851. Nuevos ramales hasta Camajuaní (1866) y Placetas (1880). Por concesión otorgada en 1876 se construyó un ferrocarril de vía estrecha de Caibarién a Remedio, inaugurado en 1878. La compañía concesionaria de este camino de hierro y la anterior se unieron, constituyendo una nueva entidad con el título Empresa Unida de los Ferrocarriles de Caibarién (1894).

Ferrocarril de Sagua. El primer tramo de vía se construyó entre Concha (Isabela de Sagua) y Mata, y posteriormente se tendió otra línea de Sitiecito a Cruces, inauguradas en 1858 y en 1861 respectivamente. Después fue prolongada hasta Camajuaní (1890).

Llegamos con esto a la fecha de 1899 que es la que puede considerarse, en realidad, como el año en que quedó constituida la propiamente llamada The Cuba Central Railways Limited. Para formarla se fusionaron las tres empresas últimamente citadas: Ferrocarril de Cienfuegos a Villaclara, Empresa Única de Caibarién, y Ferrocarril de Sagua con la posterior adición de Ferrocarriles Unidos de La Habana que ocurrió en 1921 en que, a su vez, ésta se fusionó con The Western Railway of Havana.

He aquí pues los Unidos en toda su cabal potencia y en su extensa magnitud. Pero aun había de acrecer sus adquisiciones mediante la del Ferrocarril de Marianao, cuya empresa no pudo levantar la hipoteca que había constituido y los acreedores constituyeron The Marianao and Havana Railway Company. El ferrocarril inaugurado el 19 de julio de 1863 pasó así a poder de esta nueva entidad (1884) que prolongó la vía hasta la playa, para constituir la División Marianao de los Ferrocarriles Unidos.

No cabe aquí un examen del proceso seguido a través de vicisitudes innúmeras en la marcha administrativa y en el desarrollo industrial de los Ferrocarriles Unidos que, por causa de la Carretera Central, que corre por casi todo el territorio que ellos cruzan con sus caminos de hierro, ha sufrido durante años las consecuencias de unas competencias de otros medios de transporte hasta llegar en ocasiones a difíciles crisis económicas.

Es justo hacer constar que los Ferrocarriles Unidos son, entre todos los de Cuba, los que más agudamente han sentido los embates peligrosos. A este propósito léase lo que el economista Luis V. de Abad escribía en su libro, Problemas de los transportes cubanos:

“Los Ferrocarriles Unidos cruzan las provincias occidentales más nutridas de carreteras, con la capital en ellas, que poseen un contingente considerable de vehículos motorizados. Es, por consiguiente, la empresa que desde hace muchos años sufre más intensamente los efectos de la competencia desordenada del transporte motorizado. Durante más de diez años se han reducido sus ingresos de explotación a menos de la tercera parte de los ingresos anteriores a 1930”.

A pesar de todo esto, los Ferrocarriles Unidos han gastado enormes sumas en el propósito logrado de mantener el servicio en las mejores condiciones y han incrementado sucesiva y considerablemente sus compras de materiales, gastos de conservación,  estipendios, etc.

Ya se indicará después de qué modo se procura en la actualidad vencer las difíciles circunstancias que ha debido atender el Gobierno de Cuba.

En 1941 la extensión total de kilómetros de red ferroviaria de los Unidos era, incluyendo patios y desviaderos, de 2,763.14, con una inversión superior a 150 millones de pesos. Además poseen y explotan, por adquisición de diversas empresas locales, 154.19 kilómetros.

Desde luego, ha de entenderse, cuando se habla de Cuba, que la intervención estatal, en los casos en que la ha decretado el gobierno, pudiera sospecharse al aludir a tan radical medida.

En Cuba han procurado siempre los gobiernos ejercitar esa intervención únicamente para la fiscalización y supervisión oficial de todas las operaciones de carácter económico que realizaran las industrias o empresas intervenidas con ánimo claro de ayudarlas a vencer y superar sus dificultades.

Unos meses después que el presidente constitucional Fulgencio Batista (1940-1944), entregara el poder al Dr. Ramón Grau San Martín, la revista Bohemia publicaba en su número del 15 de abril de 1945 que Cuba era el primer país en Latinoamérica en poseer una mayor proporción de líneas de ferrocarril de servicio público.

Las estadísticas comparadas habían demostrado que en Cuba existían 69.97 millas de vías férreas de servicio público por cada 1,000 millas cuadradas de superficie, siguiéndole la Argentina con 23.09, luego Chile con 19, México con 18.75, y Brasil con 6.26. Las estadísticas habían sido tomadas del libro Latin American Policy of the United States del profesor Samuel Flagg Bemis.

Desde el 10 de octubre de 1944 cuando Grau recibió la presidencia tuvo que lidiar con la crisis del transporte y la dependencia de las infraestructuras heredadas del gobierno de Batista.

Durante sus cuatro años de gobierno auténtico, la gestión de los ferrocarriles, incluyendo Ferrocarriles Unidos, se caracterizó por desafíos estructurales, el aumento en el transporte de mercancías y una marcada intervención estatal. Su gobierno enfrentó la necesidad de modernizar el sistema tras la Segunda Guerra Mundial. 

Durante el segundo año de su mandato (1945), se reportó un incremento en el transporte de mercancías por ferrocarril. El período estuvo marcado por la inestabilidad económica de las compañías privadas ferroviarias y una deuda creciente de la República.

A pesar de los desafíos, la administración ferroviaria intentó mantener la operatividad de los Ferrocarriles Unidos, una de las principales redes de transporte en la Isla.

El 10 de octubre de 1948 le tocó al Dr. Carlos Prío Socarrás continuar el autenticismo. Su gobierno buscó soluciones privadas a la ineficiencia ferroviaria. 

La relación entre Prío y los Ferrocarriles Unidos de La Habana (United Railways of Havana) estuvo marcada por una profunda crisis financiera de la empresa y la creciente presión de los trabajadores para que el Estado tomara el control.

Los Ferrocarriles Unidos de Cuba, de capital inglés, operaban con deficiencias, lo que llevó al gobierno a intervenir en su gestión mediante decretos y transferencias de obligaciones.

A diferencia de una nacionalización definitiva, Prío optó por la intervención estatal. La compañía, de capital mayoritariamente británico, se encontraba en una situación económica crítica y no podía cubrir sus gastos operativos ni las demandas salariales. Los trabajadores, organizados en la Federación Hermandad Ferroviaria de Cuba, exigían la nacionalización para salvar sus empleos y beneficios. 

Prío nombró a un interventor del gobierno para administrar la empresa, tratando de mantener el servicio sin expropiarla formalmente de inmediato.

Con este criterio fue decretada la intervención del Estado en los Ferrocarriles Unidos el 4 de abril de 1949 (Decreto No. 1122) al tiempo que se confería, con el oportuno nombramiento, las atribuciones de Delegado Interventor al ingeniero Sergio Ignacio Clark (1900-1990).

Durante el gobierno de Carlos Prío Socarrás (1948-1952), la red ferroviaria continuó siendo vital, destacando los Ferrocarriles Consolidados (Santiago de Cuba-Santa Clara) como la línea principal. En este periodo se enfrentaron crisis de transporte urbano, emitiendo el Decreto No. 894 para reestructurar los Ferrocarriles Unidos de Cuba (de capital inglés).

Ferrocarriles Consolidados, radicados en Camagüey, era la red más importante y moderna del país con líneas principales y secundarias (Nuevitas-Morón-Santa Clara).

Los Ferrocarriles Unidos de Cuba, de capital inglés, operaban con deficiencias, lo que llevó al gobierno a intervenir en su gestión mediante decretos y transferencias de obligaciones.

Aunque la red ferroviaria cubana era amplia y moderna en el contexto latinoamericano, el transporte público de carga y pasajeros sufría los efectos de la creciente competencia del transporte automotor y la situación económica de los ferrocarriles ingleses.

A pesar de los intentos de estabilización, la red ferroviaria pública y privada (especialmente la azucarera) enfrentó retos económicos hasta la traición de Batista.

El gobierno de Prío no llegó a completar la compra de los ferrocarriles debido al golpe de estado.

Tras el golpe del 10 de marzo de 1952, Batista mantendría la intervención y el 24 de julio de 1953 adquirió United Railways de los ingleses por $13 millones.

Batista nombró al señor Luis M. Chiappy Carreras, como Interventor del Estado.

Este nombramiento, recaído en persona con más de 35 años de servicios en los ferrocarriles, demostró el interés de Batista de situar al frente de la empresa a un funcionario con experiencia técnica y conocedor de los diversos factores que influyeran en el desenvolvimiento de ese servicio público.

El señor Chiappy se mantuvo en el cargo durante años cuando los Ferrocarriles Unidos pasaron a poder del Estado, constituyéndose una Directiva encargada de dar solución adecuada a la rehabilitación de esa importante empresa de transporte.

Esta directiva operó la nueva Empresa Ferrocarriles Occidentales de Cuba, S. A. 

A grandes rasgos puede y debe decirse que, durante la intervención integral del Estado, más de mejorarse considerablemente las relaciones entre los trabajadores y la empresa, el servicio público fue dotado de mejoras notables al aumentarse los trenes de viajeros y de carga, y al poner en activo estaciones que habían sido clausuradas, volviendo así, por ejemplo, a circular los trenes de viajeros entre La Habana y Guanajay después de 20 años de haber sido suprimidos. 

En este mismo orden podríamos añadir otras reformas de indudable interés público y que han recaído en beneficio también de la empresa.Por otra parte se realizaron fuertes reparaciones en el material rodante (locomotoras, coches y carros) y se prestó primordial atención a la reparación de la línea, dotándola de mayor seguridad. Al mismo tiempo se adquirieron de los EE.UU. coches de viajeros, de carga de equipajes y expresos, así como varios automotores. Podemos a este respecto recordar que luego se recibieron 15 carros de servicio balasto y dos locomotoras diesel eléctricas.

La Estación Central ha sido también objeto durante la intervención de algunas obras que han mejorado su aspecto y eficiencia. Se cambió el alumbrado eléctrico por el fluorescente se instaló una marquesina, se construyó un muelle para el servicio del Expreso (amén de dotarlo de otras facilidades) y se acondicionó un local para Servicio Médico y otro para la Oficina de Información al Público.

De este modo la intervención continuó la realización de un programa de mantenimiento y mejoramiento del material fijo y rodante, a tono con los medios y recursos de que pudo disponer. He aquí, como final enumeración del material rodante en ese momento:

Locomotoras de vapor: 264

Locomotoras eléctricas y de gasolina: 14

Automotores diesel: 17                                                                                                                     

Coches de pasajeros: 205

Coches de carga: 5,110

Coches de servicio Compañía: 224                                                       

Kilómetros de líneas en explotación incluyendo patios y desviaderos: 2,667.

Tal es, en resumen muy escueto, el índice actual de los Ferrocarriles Unidos en lo que atañe a la prestación del servicio que le está encomendado.

El 1º de diciembre de 1953, se efectuó el traspaso de los Ferrocarriles Unidos a poder del Estado y en el mismo acto, el Estado aportó a los Ferrocarriles Occidentales de Cuba, S.A., constituidos en la fecha mencionada, los bienes activos y propiedades de los Ferrocarriles Unidos de La Habana. En consecuencia, la entidad se denominó Ferrocarriles Occidentales de Cuba, S.A.

La directiva de dicha sociedad anónima estaba constituida por los siguientes señores: Presidente, Marino López Blanco; Secretario, Juan Antonio Estévez del Pino; Vicesecretario, Rafael Martínez Prieto; Vocales: Gustavo Gutiérrez (Ministro de Hacienda), Fidel Barreto y Emilio Suero; Administrador General, Alberto García Valdés; Administrador Auxiliar, Sergio Parra Pérez; Secretario de la Administración General, Marino Martínez; Superintendente General de Transporte, Rafael Fernández Suárez; Agente General de Tráfico, Juan Zequeira Agüero; Ingeniero Jefe, Mariano F. Valle; Ingeniero Jefe Mecánico, Edward McCaffery; Contador, Otto Arcaute Barriao; Ecónomo, Félix Alonso Mendieta; Superintendente de Coches y Carros, Pablo Bello Lianes.

Estructura de la Entidad

Ferrocarriles Occidentales de Cuba fue una entidad fundamental en la historia del transporte cubano, creada en 1953 como una empresa mixta tras la nacionalización de los Ferrocarriles Unidos de La Habana. Esta empresa articuló la red férrea del oeste del país, conectando La Habana con Pinar del Río, vital para el sector azucarero y de pasajeros.

Ferrocarriles Occidentales de Cuba fue una Sociedad Anónima operada por el Estado, e integrada en forma de Sociedad Anónima de Economía Mixta, lo cual constituyó un nuevo tipo de Sociedad Anónima en que el Estado poseía por lo menos el 50% de las acciones.

El capital de la entidad era de $30,000,000 y, como era obvio consignar, se propuso vender el 50% de las acciones por valor de $15,000,000.

Dicho capital total estaba representado por 300,000 acciones nominativas de a $100 cada una, las cuales estaban divididas en siete clases: A, B, C, D, E, F y G.

De estas acciones, las “A” pertenecían al Estado y no podían ser enajenadas y las otras acciones eran las que se proponía vender. Es decir, pertenecían al Estado 150,000 y otras tantas habrán de ser vendidas en adelante.

Finalmente, el que nunca trabajó, el que siempre vivió del cuento y del dinero de su padre, se robó los Ferrocarriles de Cuba entre agosto y septiembre de 1960.