Por José D. Cablí (1937)

Key West se vistió de júbilo para conmemorar la realización de uno de los acontecimientos más trascendentales de la historia del progreso del Nuevo Mundo. La extensión del ferrocarril de la Costa Oriental de la Florida hasta Key West había sido conquistada merced al espíritu de empresa de uno de los hombres más extraordinarios que ha producido el pueblo norteamericano: Henry M. Flagler.

En 1912 al través de los Cayos, desde New York a Key West comenzó a circular el “Havana Special”, el espléndido tren que puso el progreso americano a 90 millas de nuestras costas, que cortó el aislamiento de Key West, y dio a Cuba un rápido e insuperable punto de contacto con la maravillosa red ferrocarrilera de los Estados Unidos.

Pero, el ferrocarril sobre los cayos de la Florida era el último eslabón de aquella gran cadena de audaces empresas ferrocarrileras iniciadas hace poco menos de un siglo por otro gran capitán, por otro formidable espíritu emprendedor, el primero de la dinastía de los Cornelius Vanderbilt.

Porque ya por 1912 el automovilismo comenzaba a difundirse y a iniciar, aunque tímidamente, la gran evolución que habría de llevarlo a absorber en los Estados Unidos, ya en nuestros días, el 90 por ciento del transporte de pasajeros y un gran porcentaje del tráfico de carga. La obra gigantesca de Flagler, que puso el nombre de La Habana, en el gran mapa de los ferrocarriles americanos con su desdoblamiento de más de 300 mil millas, estaba pues llamada a ser la última de las grandes aventuras ferroviarias.

Así, ya en 1920, ciudadanos progresistas y de espléndida visión del porvenir se percataron en Key West de que era necesario construir una carretera que uniera a la que fuera antaño la más populosa de las ciudades de la Florida con la Península, imitando en cierto modo la empresa ferroviaria de Flagler. Key West necesitaba participar de alguna manera del maravilloso florecimiento de Miami, paraíso invernal alzado sobre los pantanos y marismas, donde Flagler adivinó y creó un porvenir maravilloso.

La Junta de Comisionados del Condado de Monroe, cuyo territorio comprende la totalidad de los cayos, acometió en 1922 la empresa. Iniciase así la construcción de una carretera desde Key West hasta el cayo No Name, lográndose que el condado de Dade, a que pertenece Miami, emprendiera por su parte la construcción de otra carretera desde Florida City, en la extremidad de la península de la Florida, hasta Cayo Largo. En 1928 la carretea se extendía ya desde Florida City hasta el Cayo Lower Matecumbe.

Quedaron ambos caminos abiertos al tráfico, pero porciones importantes de mar abierto quedaban aún por salvar. El condado de Monroe resolvió circunstancialmente el problema estableciendo un servicio de ferries que facilitaban el transporte desde Lower Matecumbe hasta el cayo No Name.

Sobrevino entonces la crisis de 1929, y la construcción de la carretera, en la cual había invertido ya $4.000,000 el condado de Monroe quedó en suspenso. Los puentes que se habían erigido eran de madera, tanto hasta No Name desde Key West como hasta Lower Matecumbe, desde Florida City, en el condado de Dade.

Para terminar la construcción de la carretera era preciso erigir entre otros, tres vastos puentes: uno que uniera a Matecumbe con Long Key, otro a Long Key con Key Vacas, y el tercero, al grupo de cayos de la parte occidental de Key Vacas con el cayo No Name. Suponía este la construcción de una serie de puentes en una extensión aproximada de 25 millas (40 kilómetros).

Pero, cuando, en medio de la espantosa crisis el grupo de ciudadanos animosos de Monroe y de Dade buscaba la fórmula de dar cima a la ingente, pero provechosa empresa, el huracán de 1935 destruía una porción considerable de los terraplenes del ferrocarril sobre los cayos en las inmediaciones de Long Key y Matecumbe. Tras aquel gran desastre, que arruinaba en más de cuarenta millas la obra de Flagler, anunció el Ferrocarril Florida East Coast su intención de no reconstruir los terraplenes y de suspender indefinidamente la circulación de sus trenes por esa vía, fijando como nueva terminal de sus operaciones a Florida City en el extremo meridional de la península floridana.

Golpe de muerte fue para Key West esta noticia. La histórica ciudad del Cayo había visto mermar su población, ante el desarrollo formidable y sin precedentes de Miami, desde 28,000 en 1920, hasta 12,000 habitantes, que es la cifra actual. Era, pues, preciso encontrar el medio de terminar la carretera, que pusiera término al aislamiento en que quedaba desde entonces Key West, sin agua, sin campos de cultivo, sin ganado, y sin otros recursos naturales que los ubérrimos de sus incomparables pesqueros.

Ya en 1933, a petición de los habitantes de Key West, la legislatura del Estado de la Florida había creado el Overseas Road and Toll Bridge District, autorizando la venta de bonos para terminar la carretera sobre los cayos, desde Lower Matacumbe hasta el cayo No Name.

La crisis, sin embargo, no había permitido a la empresa arbitrar los recursos necesarios a ese fin, pero, en 1935, los comisionados del Overseas Road comprendieron que, ante el abandono del ferrocarril, y estando intactos los puentes y viaductos, estaba la fórmula salvadora precisamente en el aprovechamiento de la obra de Flagler.

Procedieron, pues, los comisionados a lograr del Florida East Coast la cesión de los derechos ferroviarios y de las estructuras de puentes y viaductos, en ese distrito, por la suma de $640,000, con lo que se obtenía de hecho una economía de cerca de 10 millones de pesos en los presupuestos originales del viaducto entre Matecumbe y No Name.

Suerte maravillosa fue para los comisionados, que carecían de recursos monetarios para ultimar sus planes, que el presidente Roosevelt conociera el terreno, ya que, ardiente aficionado a la pesca había pasado largas temporadas siendo subsecretario de la Marina dedicado en Long Key a su deporte favorito. Tan pronto, pues, le fue expuesto el proyecto, accedió a que por la P. W. A. se facilitase sin demora a la Comisión un préstamo de $3.400,000, con cuya suma pudo completarse la compra del ferrocarril y ultimarse la construcción de la carretera.

Al frente de los trabajos se puso al ingeniero consultor del Departamento de carreteras del estado de la Florida, Mr. B. M. Duncan. Se acometieron las obras con el mayor ardor, y se emplearon en ellas durante más de dos años a mil obreros, que realizaron la empresa estupenda sin tener que lamentar la menor desgracia, a pesar de sus enormes riesgos.

Así pudo lograrse la realización de ese milagro sobre el mar, que hemos tenido la fortuna de admirar en la memorable tarde del dos de julio. Así se construyeron las colosales estructuras que unen a Big Pine con Bahía Honda y a Bahía Honda con Pigeon Key, que alcanza en el primer término una altura de 75 pies sobre el nivel del mar, ya que sobre la sólida estructura del viaducto Flagler se ha erigido una airosa e imponente mole de acero, permitiendo al viajero admirar a vista de pájaro el maravilloso espectáculo de las verdes aguas donde se unen el Atlántico y el Golfo de México a través de cientos de islas de coral.

Uno de los puentes—el de Matacumbe—, el mayor del mundo construido sobre el mar tiene una extensión de 7 millas. Cuando se penetra en él apenas si es perceptible como una nube la lejana extremidad distante. Es una de las verdaderas maravillas de este siglo, donde la ingeniería ha construido tantas maravillas.

La carretera desde Key West a Miami tiene una extensión de 172 millas (275.2 kilómetros), 7 millas desde Key West a Boca Chica, centro del deporte de la pesca; de aquí a Pirates Cove, refugio un día de los bucaneros que infestaban nuestras costas, 18 millas; a 8 millas esta luego el Cayo Ramrod, y siete millas más allá Big Pine, cayos que se unen por los puentes de madera construidos por el Condado de Monroe. El salto a Bahía Honda se da por el maravilloso puente, de que hemos hablado, en un tramo de cinco millas. De aquí al cayo Pigeon, 7 millas; a Marathón, 4; al cayo Conch, 14; al cayo Long 4; a Graig 5; a Lower Matecumbe, 2.

De Lower Matecumbe a Matecumbe hay 8 millas; una a Islamorada; 9 a Tavernier; 6 a Mack’s Place; seis a Largo Grill; y 2 a Cayo Largo, desde donde por puentes de madera, se entra en tierra firme. De Cayo Largo a Mack’s Place hay 3 millas; 11 de aquí a Smitty’s Camp, y 13 de aquí a Florida City. Luego, a través de una maravillosa carretera se llega a Homestead a 2 millas de distancia. Miami está a 25 de Homestead, pasando por Princeton, Goulds, Perrine, Kendall, Coconut Grove y Coral Gables.

Las 172 millas que separan a Key West de Miami pueden recorrerse en cinco horas utilizando los ómnibus espléndidos de la “Florida Motor Lines”, que cobran por el viaje de ida y vuelta $6.75, incluidos los 50 cts. del impuesto de peaje, 25 cts. que se pagan en Bahía Honda y los otros 25 en Matecumbe en casillas situadas al efecto al centro del camino. Cada vehículo paga demás un impuesto de $1.00 en cada dirección por uso de los puentes.

El milagro sobre el mar es, pues, una realidad. A lo largo de la carretera se ven a tramos los abandonados viaductos del ferrocarril de Flagler. En otras partes, los terraplenes destruidos, en que se amontonan los polines de la que fuera maravillosa vía férrea, consagran el triunfo definitivo del automóvil sobre el ferrocarril. Allí, sobre los cayos, el automóvil ha ganado sobre la locomotora la batalla del siglo.

Key West saldrá de su languidez. Volverá con la esperanza de mejores días el optimismo que en cierto modo habrá huido de la ciudad histórica. Miami se encargará de enviarle, a través de la milagrosa carretera sobre el mar, millares y millares de turistas, que colmarán sus hoteles y harán correr allí el dinero, base de toda prosperidad material.

Y La Habana también. Porque del Cayo a La Habana el problema es sólo de un salto de horas. Pero, para que este salto pueda darse cuando afluyan por cientos de miles los turistas sobre Miami, y Miami los lance sobre Key West, hacen falta medios de transporte, y una hábil, copiosa y eficaz propaganda.

El cayo no debe ser la terminal de la carretera sobre el mar. Debemos procurar que sea La Habana como antes fuera La Habana y no el cayo la terminal del Havana Special. Flete barato para los automóviles, reducidos pasajes, frecuentes vapores, y La Habana podrá beneficiarse extraordinariamente en el invierno.

Los hombres que en 1920 previeron en Key West el porvenir del automóvil, y acometieron la construcción de la carretera, nos dieron un magnífico ejemplo. Sepan los nuestros imitarlos, para aprovechar en bien de Cuba la lección de un propósito que la perseverancia y el tesón han sabido llevar a feliz término. Nuestra carretera central, debe quedar unida a la red de carreteras americanas, como antes de 1935 nuestros ferrocarriles, merced al milagro que sobre los cayos y sobre el mar ha logrado el formidable espíritu de empresa del pueblo de los Estados Unidos.