El general villaclareño y 4° presidente de Cuba, Gerardo Machado Morales (1869-1939) hizo su campaña electoral en 1924 bajo el lema: Agua, Caminos y Escuelas. 

Su presidencia comenzó el 20 de mayo de 1925 y duró hasta el 12 de agosto de 1933 que salió huyendo para Nassau, Bahamas, en un hidroavión para que no lo mataran. Murió en Miami.

El 15 de julio de 1925, el Congreso aprobó los estudios para la ejecución de La Carretera Central. 

En la segunda subasta realizada el 30 de noviembre de 1926 fue que se escogieron dos empresas: La Compañía Cubana de Contratistas (CCC) y la Warren Brothers de Cambridge, Massachusetts.

The Chase National Bank of the City of New York financió la obra y el 19 de febrero de 1927 fueron firmados, en el Palacio Presidencial, los tres contratos.

Como director técnico fue escogido el ing. Manuel A. Coroalles y las obras de fábrica de hormigón armado fueron proyectadas por el ingeniero Armando Macías López.

El Dr. Carlos Miguel de Céspedes Ortiz-Coffigny (1881-1955) abogado (tenía un bufete junto con el pinareño José Manuel Cortina García, famoso político y orador) como Ministro de Obras Públicas fue la figura principal de la obra, luego conocido como El Dinámico.

El 2 de marzo de 1927 a las 4 pm el Ing. Coroalles y el presidente Machado, de manera simbólica inauguraron los trabajos en el km 11 muy cerca de San Francisco de Paula pero los trabajos comenzaron realmente el 20 de mayo de 1927.

La Compañía Cubana de Contratistas había sido fundada en 1915 por Adolfo R. de Arellano González Mendoza y Mario González Mendoza Freyre de Andrade.

La Cía. Warren Brothers se había asociado en 1927 con Henry J. Kaiser reconstruyendo los diques del río Mississippi, por lo tanto, Kaiser fue subcontratado por $20 millones para construir unos 322 kms. de los 799 kms. que tenía asignado la Warren Brothers. Kaiser Paving y Warren Brothers fueron los constructores en las provincias de Pinar del Río, La Habana, Camagüey y Oriente.

Para la mejor organización de los trabajos y para los fines de las subastas se dividió la longitud total de la Carretera Central en 32 Secciones de entre 30 a 40 km. cada una, que se agruparon en 6 divisiones.

La CCC formada de Arellano y Mendoza con algunos socios accionistas, se encargó de la división 3 que comprendía 10 secciones de la 8 a la 12 en la provincia de Matanzas y de la 13 a la 17 en la provincia de Las Villas, con un total de 340 km. A la norteamericana Warren Brothers Company le tocó el resto, o sea 22 secciones de la 1 a la 7 y de la 18 a la 32, unos 799 km. Ellos utilizaron 8,000 trabajadores y movilizaron 6,147,854 yardas cúbicas.

Subcontrataron a 6 contratistas cubanos para llevar a cabo los trabajos no especializados.

La Carretera Central tiene dos ramas, la Oriental y la Occidental. El kilómetro CERO lo determina el diamante que está en el Capitolio Nacional. El diamante fue robado y devuelto en 1946, pero ahora no se sabe dónde está. La rama Occidental hasta la ciudad de Pinar del Río, la rama Oriental hasta Santiago de Cuba. 

El pavimento construido bajo el contrato de Warren Brothers era de 20 pies de ancho (6 metros) con una base de 6” cubiertas por una superficie Warrenite de 2”. Este Warrenite era un material patentado, muy resistente, compuesto por piedra y cemento bituminoso. Los planos preparados por el ingeniero Coroalles pedían un mínimo de pendientes y una curvatura restringida, por eso hubo que hacer grandes excavaciones con cortes profundos al atravesar secciones montañosas y utilizar mucho relleno en los valles y depresiones.

Un total de 680 km cruzaron por zonas donde no existían más que caminos vecinales y en la mayoría se aprovecharon las vías existentes, se modificaron el ancho y la alineación simultáneamente a la aplicación del hormigón. En la obra se siguieron los criterios técnicos que llevaban el terraplén hasta el nivel deseado, para lo cual se consolidaba con un cilindro de 3 ruedas y un peso de 10 toneladas como mínimo. Si el material no servía se retiraba y se sustituía por piedra y gravilla. Sobre ese material se colocaba a mano una base Telford de 8” con rajón y arriba una capa de rajoncillo de 4” para después compactarla con los cilindros y fundirle una placa de hormigón de 12” de espesor y de ser necesario se colocaba acero de refuerzo. En los lugares de mucho tránsito se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de 1” y se situaban adoquines de granito y se sellaban las juntas con un derretido de mortero hidráulico.

Siempre que se pudo se siguió el trazado de 65’ (20 m) de ancho de faja, para minimizar las expropiaciones. Los 1,139 km se construyeron de 20’ (6 m) de ancho y todo el trayecto tenía una base de hormigón hidráulico que reforzaba la calidad de esta. Dentro de los pueblos era de 8 m.

Más de 600 potentes máquinas: excavadoras, paleadoras, cilindros, tractores, camiones, niveladoras y mezcladoras, entre otras, fueron empleadas en la construcción.

Según el Diario de la Marina de 24 de febrero de 1931 se invirtieron: $101,123, 089.

Otros estudiosos dijeron que fueron $111 millones, resultando un costo unitario de $97,429 por km. y a un ritmo de 25.31 km por mes. Pasando por 90 pueblos.

La tierra extraída de las obras de desmonte y explanación, 7 millones de m³; la roca extraída, 1 millón de m³; el material empleado en las obras de terraplenamiento y nivelación, 6 millones de m³; el acero en barras para refuerzo y en los puentes (cabillas), 11, 884 mil kilogramos; la cantidad de piedra, 2 millones de m³; la arena, 700 mil m³; el cemento: 2,600,000 barriles. Abarcó 1,139 kilómetros, hubo que talar 39, 446 árboles y erigir 536 puentes (de ellos 486 de hormigón armado, 15 de acero y 35 de otros tipos) y 1,482 alcantarillas. El cemento usado lo produjo la fábrica El Morro, en el Mariel y propiedad de la Compañía Cubana de Cemento Portland. 

Edificaron dos grandes viaductos en la provincia de Oriente, uno de 168 m de longitud y otro de 130 m y otros menores en zonas pantanosas. 

El puente más largo y de mayor altura fue el del río Cauto y el de mayor luz el que se construyó sobre el río Zaza. 

Para cubrir el tramo correspondiente a Holguín se trasladó la piedra desde Las Tunas. La grava y la arena del río Bayamo, sin embargo, fueron de los hallazgos más importantes de la obra y su calidad posibilitó que los trabajos finalizaran antes de tiempo.

Se edificaron pasos superiores (elevados) e inferiores donde cruzaba la vía con líneas ferroviarias. Por ejemplo: en San Cristóbal, Catalina de Güines, Coliseo, Jovellanos (280 m. de largo), Santo Domingo, Placetas (280 m de largo), Guayos, Ciego de Ávila y Tunas, entre otros. El costo de los pasos superiores alcanzó la cifra de $4 millones.  

Las señales gráficas eran fundidas de aluminio, y los postes tenían vigas de hierro galvanizado. Los mojones que marcaban cada kilómetro se hicieron con piedras de Jaimanitas, llevaban el número de la ruta, los nombres, direcciones y distancia de las dos poblaciones mayores entre las que se encontraban emplazados. “En las caras laterales la distancia al poblado más cercano, y en la cara posterior el nombre del término municipal al que pertenece, el número oficial del poste y la elevación del terreno”. 

Designaron a 70 integrantes de la Guardia Rural, entrenados previamente, para el servicio de vigilancia del tránsito. 

Se emplearon a unos 20,000 trabajadores.

El primer tramo inaugurado fue de La Habana a Guanajay el 20 de mayo de 1928. Luego el 1 de junio de 1930 el tramo de Matanzas a Santa Clara.

El 24 de febrero de 1931 a las 3 pm frente al Capitolio Nacional se declaró oficialmente terminada después de 1,375 días (3 años y 9 meses).

Luego se extendió hasta Guane en Pinar del Río y Guantánamo en Oriente para alcanzar 1,435 km.