Por Álvaro J. Álvarez. Exclusivo para LIBRE

En octubre de 1919, Aníbal J. de Mesa fundó la Compañía Aérea Cubana (C.A.C), la primera empresa de aviación cubana. Compró seis aviones Farman, que un equipo francés trajo a Cuba en barco. C.A.C. inició una escuela de vuelo con Farman F-40, hizo un poco de turismo por La Habana, realizó topografía y fotografía aérea. Como su Director General fue nombrado Agustín Parlá Orduña (1887-1946) lamentablemente esta compañía tuvo una corta duración.

Parlá nació en Key West, pero hijo de cubanos que habían emigrado durante la Guerra de los Diez Años y después de 1898 regresaron a La Habana.

En 1911 viajó a la escuela Curtiss de Hammondsport en Nueva York para aprender a volar.

El 2 de enero de 1912 Parlá se convirtió en el primer cubano en volar en un aeroplano, cuando el piloto americano Charles F. Walshen lo montó en su avión sobre La Habana. En marzo de 1912 voló por primera vez sobre Miami. El 20 de abril de 1912 obtuvo la licencia de piloto al graduarse en la Curtiss School of Aviation de Miami, siendo de esta manera el primer piloto cubano graduado.

En febrero de 1913 el Ayuntamiento de La Habana convocó a un certamen tan atractivo como arriesgado, se ganaría $10,000 el navegante que volara de Cayo Hueso hasta La Habana en el menor tiempo posible y en cualquier nave.

La familia Parlá hizo colectas, rifas y campañas de recaudación de fondos, obteniendo además generosos préstamos.

Parlá viajó hasta Nueva York y en la fábrica Curtiss de Hammondsport, compró con $5,000 un hidroavión biplano de 45 caballos de fuerza, de cañas de bambú y forros de lona, el cual estaba dotado de una caja de aire en su parte baja, en forma de canoa, que le permitía flotar e incluso avanzar en el agua.

Ese sábado 17 de mayo de 1913, tres barcos cubanos y dos americanos estaban alineados sobre el Estrecho de La Florida para observar el paso de los aviones y servir de socorro si ocurría alguna emergencia.

El español Domingo Rosillo del Toro (1878-1957) despegó desde Trumbo Point en Key West (Cayo Hueso) en su monoplano Morane-Saulnier y a las 2 horas y 8 minutos aterrizó en el aeropuerto de Columbia en La Habana. Su recorrido fue de unos 184 km ganándose los $10,000.

Agustín Parlá en su biplano Curtiss Modelo D debió de haberlo hecho ese día, pero tuvo problemas después de despegar y tuvo que regresar. Luego de reparar el daño, dos días después el 19 de mayo, volando sin brújula y con la bandera cubana que José Martí en 1891 le había regalado a su padre, amarizando de emergencia cerca del Mariel (50 km al oeste de La Habana). Hizo su recorrido de 203 km en 2 horas y 40 minutos y se ganó los $5,000 del segundo lugar. 

El 17 de noviembre de 1931 Charles A. Lindgerg (1902-1974) inauguró las rutas de la PanAm de Cuba a Sudamérica en el Sikorsky American Clipper.

El Campamento Militar de Columbia o Ciudad Militar al que se le llamó de Columbia, porque fue ocupado en su inicio por tropas provenientes en su totalidad del distrito de Columbia en Carolina del Sur, fue construido en la primera intervención norteamericana (1898-1902)  e incluía diversas construcciones y facilidades militares, algunas también de uso civil y el campo de aviación, complementado por el obelisco conmemorativo al golpe militar de 4 de septiembre, el cual se empleaba como faro para los aviones. Este fue el principal aeropuerto de Cuba hasta 1930 y fue modernizado cuando tras el paso del ciclón del 26 fueron destruidos hangares y aviones.

Fue un momento importante para ese aeropuerto cuando Barberán y Collar, pilotos españoles hicieron el vuelo directo Sevilla-Camagüey. Salieron de Sevilla el 10 de junio de 1933 y llegaron a Camagüey el 11 y al día siguiente aterrizaron en el Aeropuerto de Columbia.

El 18 de agosto de 1931 desde Columbia despegaron aviones (681 kms) para hacer el primer bombardeo de una población civil cubana, cuando los 37 rebeldes contra el gobierno de Machado, encabezados por Carlos Hevia, Emilio Laurent y Sergio Carbó, desembarcaron y tomaron el pueblo de Gibara. Hevia fue presidente de la República en enero de 1934 por tres días y Carbó, director del periódico Prensa Libre y una figura política importante, que había viajado a la URSS por sus inclinaciones marxistas y regresó desilusionado del comunismo.

Durante el gobierno del general Gerardo Machado todo indicaba la necesidad de construir un aeropuerto con todas las de la ley. En marzo de 1929 mediante la Orden General #223 se autorizó la construcción de este. De esa forma el aeropuerto de Columbia dejaba de ser el principal.

El 24 de febrero de 1930 se inauguró el Aeropuerto Gerardo Machado, habiendo sido construido por la Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss S.A. por eso muchos lo llamaban el Campo de Aviación Curtiss, ignorando el verdadero nombre.

La ceremonia oficial incluyó una demostración de acrobacias aéreas realizadas por un grupo de experimentados pilotos, mientras que el zepelín o dirigible Defender voló desde Miami sobrevolando primero la ciudad capital y luego el moderno edificio dotado con los últimos adelantos tecnológicos de la aeronáutica en aquel momento. 

El presidente Machado era el dueño de las fincas Doña Juana y Santa Rita. Su madre se llamaba Lutgarda Morales y el 6 de enero de 1929 en esas fincas se construyó el Reparto Lutgardita. En honor a su madre (Machado fue un dictador, pero tenía madre, que diferencia con Fidel Castro que nunca la tuvo).

Con la apariencia de una zona industrial montó 6 fábricas: pinturas, fósforos, goma, aceite, envases y calzado. Fueron muchas más de 226 viviendas y todas estaban vinculadas a las fábricas y se construyeron para alquilarlas a los obreros que trabajarían en las industrias. 

Además, dos escuelas técnicas, la José B. Alemán para varones y Rosalía Abreu para hembras, así como la concurrida Feria Nacional Agropecuaria.

Las obras fueron diseñadas por los destacados arquitectos Evelio Govantes, Félix Cabarrocas y Luis Echeverría.

El Reparto formaba parte de un plan de defensa de la producción nacional, para industrializar el país. Lutgardita fue el segundo barrio obrero construido en Cuba, el primero fue el de Pogolotti en la Avenida 33 y la calle 90 de Marianao, inaugurado durante el gobierno de José Miguel Gómez (1909 a 1913). Su nombre se debió a su fundador, el inmigrante italiano Doménico (Dino) Pogolotti (1873-1923).  El 30 de octubre de1910 se puso la primera piedra en terrenos de la finca Jesús María, propiedad de Dino. El 24 de febrero de 1911 se entregaron las primeras 100 viviendas, naciendo así el primer barrio obrero de Cuba, que más tarde se conocería como Barrio Pogolotti. 

Los arrieros (también llamados boyeros) con sus carretas, llenas de mercancías, iban tiradas por bueyes y al tener que parar en ese punto para abonar el derecho de peaje propició la construcción de ranchos, utilizados por los boyeros para descansar. El caserío que se fue formando recibió el nombre de “El Rancho de los Boyeros. Ese sitio fue el asentamiento de un núcleo poblacional junto al Camino Real del Sur, entre las poblaciones de Calabazar y Santiago de las Vegas. El Camino Real del Sur de la Habana a Batabanó fue el primero que atravesó la Isla de sur a norte y de 50 kilómetros de largo, primero fue un trillo hecho a fuerza de machete por los primeros colonos y después se convirtió en terraplén tras decenas de años de trasiego de cabalgaduras y de pesadas carretas de bueyes, las cuales transportaban productos agrícolas hacia la capital.

Después llegó un nuevo impulso al construirse el ferrocarril de La Habana a Bejucal en 1837 y ser el territorio parte de su curso, reforzado más tarde con el Ferrocarril del Oeste en 1861.

Por supuesto Machado quiso construir el Aeropuerto al lado de sus tierras y de su Reparto.

Además, los estudios definieron este territorio a unos 18 kilómetros al sur de La Habana como el adecuado para la construcción del Aeropuerto. Era un lugar con numerosas fincas y donde también estaba la zona de Aguada del Cura. Entre estas fincas se encontraban: La Alayón, La Campeche, La San Francisco, La San Luis, La San Rafael, La Placeres. Todas dedicadas al cultivo de piñas, naranjas, caña de azúcar y cría de ganado ovino y caballar. Sin embargo, estas fincas solo vendieron partes de su territorio a la “Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss, S.A. que construyó el aeropuerto conocido inicialmente como Campo de Aviación Curtiss, porque los primeros aviones utilizados para el transporte de carga y pasajeros eran los Curtiss Robin (Thrust).

Estas fincas se comunicaban con las zonas pobladas y la Calzada Real (hoy Calzada de Bejucal), mediante caminos carreteros que existían de acuerdo entre los propietarios de fincas para que todos pudieran acceder a los poblados. Todas las fincas adquiridas para el aeropuerto se refundieron en un solo terreno para lograr la extensión necesaria para las pistas.

Para el trabajo de medición contrataron al conocido agrimensor Oscar Batista, quien trabajó juntamente con un especialista del futuro aeropuerto. 

Al refundir las áreas quedó definido el territorio que ocuparía el Aeropuerto y la línea del Ferrocarril Habana-Güines quedó dentro de las tierras del aeropuerto cruzando la pista principal. La terminal aérea se construyó del lado oeste de Rancho Boyeros (también conocido como General Peraza), a continuación de la entonces finca Adelaida y junto a la línea del ferrocarril. En sus inicios tenía tres pistas, cruzadas en ángulos de 60°, la principal con 524 metros de largo por 36 de ancho, cubierta de hierba fina y bien bajita.

La zona en 1931 estaba habitada por 350 personas.

El 8 de octubre de 1929 se fundó la Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss S.A. una subsidiaria de la North American Aviation Inc. que era parte de Curtiss Aviation Group.(C.N.C.A.C.) William D. Pawley (1896-1977) en 1925, comenzó a trabajar como agente inmobiliario en Miami. Dos años más tarde empezó a trabajar para la Corporación Curtiss-Wright . En 1928 Pawley regresó a Cuba para convertirse en el Presidente de C.N.C.A.C. cargo que ocupó hasta que la empresa fue vendida a Pan American Airways en 1932. (William D. Pawley un enviado secreto por Eisenhower, se reunió con Batista el 9 de diciembre de 1958 para ofrecerle una salida decorosa, pero todo falló porque dos altos funcionarios del Dpto. del Estado, el cubano Guillermo A. Montenegro -alias William Wieland- con la ayuda de Roy Rubottom, lo obligaron a última hora a no decirle que iba de parte de Eisenhower, o sea que engañara a Batista).

Los inversionistas fueron mixtos: un grupo de capitales norteamericanos que representaban a la firma de aviación Curtis y los cubanos: Zorrilla, Obregón y Grau aunque encabezados por la familia del montañés Emeterio Zorrilla Bringas (1848-1920) (con intereses en: Banco de Comercio, Asociación de Dependientes de Comercio de La Habana, El Diario de la Marina, Compañía de Gas y Electricidad de La Habana, Compañía de Tranvías,  Compañía Cervecera Internacional donde fabricaban la cerveza Polar, Cámara Española de Comercio, Sociedad Montañesa de Beneficencia y el Central Zorrilla). 

José Emilio Obregón Blanco (1887-1971), casado con Ángela Elvira, hija de Gerardo Machado (con intereses en: el central Carmita, en Vueltas, Las Villas; Cámara de Comercio de la República; Compañía General de Contrataciones S.A.; Chase Manhattan Bank; Vedado Tennis Club; Havana Clearing House; Finca Doña Juana y Nenita en Santiago de las Vegas; Inmobiliaria La Torre, dueños de Club privado La Torre en la parte más alta del Edificio FOCSA de 17 y M.

Baldomero Grau Triana (1889-1963), casado con Emilia Laudelina, otra hija de Machado, era el secretario de la Compañía dueña del Central Carmita.

La aerolínea fue la única de las cuatro existentes en aquella época que sobrevivió a la depresión del año 30, iniciando el 30 de octubre de ese año los vuelos Habana-Santiago de Cuba en un avión Trimotor Ford de 16 pasajeros, con escalas en Santa Clara, Morón y Camagüey y transportando correo aéreo. Ese mismo año el gobierno le dio el contrato para el Servicio Postal Aéreo.

En abril de 1931 recibieron aviones anfibios de dos motores Sikorsky S-38 para cubrir la ruta entre Holguín y Baracoa, con escalas en Antilla y Cayo Mambí. En Holguín y Antilla aterrizaba, pero en Cayo Mambí y Baracoa amarizaban.

Para llegar al flamante aeropuerto y a la región se terminó en 1931 una nueva carretera como enlace con la ciudad de La Habana, que años después fue ampliada a cuatro vías y que es conocida como Avenida de Rancho Boyeros o Avenida Independencia.

El 22 de marzo de 1932, Pan American Airways eliminó esta nueva amenaza a su dominio caribeño al comprar la C.N.C.A.C. y el 6 de mayo de 1932, acortando el nombre a C.N.C.A. quitando la “C” de Curtiss.

A lo largo de la década de 1930, esta filial cubana operó en asociación con su casa matriz como una eficiente aerolínea nacional regional, mejorando constantemente su flota de aeronaves y sus horarios. Los modernos Lockheed L-10 Electras se introdujeron el 29 de julio de 1935, acortando el tiempo de vuelo entre La Habana-Santiago en dos horas (de 6h-15m a 4h-15m). El servicio se llamó “The Cuban Air Ltd.”

La expansión de las rutas de Cubana fue acompañada por la creación de la Academia Nacional de Aviación Civil y Reserva Aérea (ANACRA) el 3 de junio de 1940, encabezada por el as de la aviación cubana Ramiro Leonard y una capacidad de 150 alumnos. La escuela logró formar a muchos aviadores que se unieron a las operaciones de Cubana. En esa época, la flota de Cubana contaba con un total de 12 aviones, todos los cuales se utilizaban en vuelos nacionales. 

A los Lockheed Electras les siguieron el Douglas DC-3 en 1944 y el Curtiss C-46 en 1946. Como subsidiaria de Pan American Airways, las operaciones técnicas de Cubana, los diseños de los aviones, los uniformes de las tripulaciones e incluso el logotipo de la aerolínea siguieron de cerca a los de PanAm Americano (el logotipo estilo PAA se mantuvo hasta 1957). El sistema de rutas de Cubana dentro de Cuba alimentó a los pasajeros de los vuelos internacionales de Pan American, proporcionando conexiones a través de La Habana. Esta relación era similar a la de otras subsidiarias de Pan American Airways en América Latina, como Mexicana de Aviación y Panair do Brasil.

En 1942 se creó otra compañía cubana, el Expreso Aéreo Interamericano, que efectuó su vuelo inaugural Habana-San Salvador con un Curtiss C-46.

Pan American se había estado expandiendo rápidamente, adquiriendo o estableciendo subsidiarias en toda América Latina, restableciendo sus servicios en el Pacífico y el Atlántico Norte a medida que se acercaba el final de la II Guerra Mundial y necesitaba reunir capital. Este cambio en la propiedad mayoritaria marcó el ascenso en 1944 de Cubana como empresa cubana y convirtió a la aerolínea en una fuente de orgullo nacional.

El 14 de enero de 1943 se inauguró la primera torre de control del Aeropuerto.

En 1944 Cubana recibió sus primeros Douglas DC-3, esos legendarios aparatos que hay quienes consideran el mejor avión jamás construido y todavía siguen surcando los aires del mundo. 

En 1944, el nombre de la aerolínea se cambió a Compañía Cubana de Aviación S.A. Ese año, un 58% de las acciones pasaron a manos de inversionistas cubanos, dirigidos por Antonio Tarafa Govín quedando Pan American Airways con una participación del 42%. 

La familia Tarafa Govin era dueña de tres centrales en Matanzas, el Santo Domingo, el España y el Cuba. José M. Tarafa (1869-1932) se casó en 1901 con María L. Govín, padres de cinco hijos: Laura, Josefina, Graciela, José Miguel y Antonio (1911-1951) casado con Alicia González de Mendoza y Goicochea, falleció de un infarto en Miami el 28 de agosto de 1951, a los 40 años. 

Su velorio fue en su casa del Grand Boulevard (actual calle 146) entre 4ª y 5ª del Country Club.

El 26 de abril de 1951 la nave conocida como Estrella de Cuba, construida en 1944 y al mando del capitán Javier Zayas-Bazán cayó al mar cerca de Cayo Hueso, muriendo los 39 a bordo. Era un DC-4 de matrícula CU-T188 de Cubana de Aviación, cubriendo el vuelo 493 Miami a La Habana. El desastre ocurrió cuando un avión Beechcraft del Navy de EE.UU. hacía vuelos de prácticas para volar con instrumentos automáticos a una altura de 4,000 pies de altura, impactó al avión de Cubana después de recibir información errónea de la torre de control de Boca Chica. Cubana fue indemnizada en $400,000. El capitán J.Z.B estaba considerado como uno de los mejores pilotos de América Latina. Una medalla al mérito fue instituida en su nombre.

La familia Tarafa desarrolló ferrocarriles y Puerto Tarafa en Nuevitas. Dueños de la Compañía de Superfosfatos. Tenían acciones en el Hotel Nacional de 21 y O en el Vedado, también eran los principales accionistas del The Trust Company of Cuba el Banco cubano más poderoso antes de 1959, cuyo presidente era Agustín Batista González de Mendoza (abuelo de María Teresa Mestre Batista, la duquesa de Luxemburgo y primo de Alicia la viuda de Antonio).

El 12 de junio de 1952 el Douglas DC-4 matrícula CU-T397 conocido como La Estrella de Oriente en ruta de Madrid a La Habana con escala en Bermudas cayó al mar 5 km. después de despegar del aeropuerto de Bermudas, muriendo las 37 personas a bordo. El capitán era René Ayala.

El 15 de mayo de 1946 Cubana con sus DC-3 empezó a volar a Miami en viajes diarios de ida y regreso, siendo esta su primera ruta internacional. Luego en 1947 aumentaron a tres vuelos diarios.

El 26 de abril de 1948 Cubana de Aviación realizó su primer vuelo transatlántico a Madrid con escalas en Bermudas y Azores en el DC-4 Estrella de Cuba matrícula CU-T188 (este fue el que lo chocaron en Cayo Hueso en 1951). Estos DC-4 estaban alquilados a PanAm.

El 17 de junio de 1948 los DC-3 comenzaron el servicio a Santiago de Cuba y en julio llegaban hasta Puerto Príncipe en Haití.  

En 1950, los DC-3 en ruta a Miami fueron sustituidos por DC-4 duplicando el # de pasajeros.

El Consejo Interamericano de Seguridad le otorgó a Cubana un premio especial por no haber tenido algún accidente fatal desde su fundación en 1930. Además de ser la aerolínea de mayor incremento de pasajeros en el mundo.

El 2 de abril de 1950 se efectuó el primer vuelo a Roma en los DC-4 de Cubana.

El primer vuelo nocturno nacional fue el 16 de agosto de 1951 en DC-3 Santiago-Habana.

Fue en 1953 cuando se le puso el nombre de Aeropuerto Internacional José Martí un merecido honor a nuestro Apóstol al cumplirse los 100 años de su nacimiento. 

El Código Internacional según IATA es HAV y según la OACI es MUHA.

La vigente Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA) se creó en la Convención realizada entre el 16 y el 19 de abril de 1945, en el Hotel Nacional de La Habana, donde sus 57 miembros fundadores ahora representan a 293 aerolíneas en 120 países.

El 23 de enero de 1953 se agregó la ruta Varadero-Miami. El 17 de septiembre Habana a Ciudad México y el 28 de noviembre Habana-Puerto Príncipe en Haití.

El 15 de junio de 1953, Cubana añadió a su ruta transatlántica a Madrid los tres Lockheed L-049 Constellation, 300 mph, presurizados y con capacidad de 81 pasajeros, comprados a PanAm.  

El 22 de noviembre de 1954 se mejoró esa ruta con los Super Constellation Lockheed L-1049E de 330 mph y hasta 109 pasajeros, con matrícula CU-T573. Siendo la primera compañía en adquirir este avión y mejorando el servicio transatlántico en las rutas a Madrid y a México.

El 26 de julio de 1954 un grupo de inversionistas cubanos guiados por José López Vilaboy adquirieron el 20 % de las acciones que mantenía PanAm.

Vilaboy hombre rico, además de ser el dueño de CAISA la propietaria y operadora del Aeropuerto Internacional José Martí, y de Cubana de Aviación S.A. empresa de aviación de pasajeros y carga valorada en 22 millones con 796 empleados y oficinas en 23 y O. Transportaba cerca de 300,000 pasajeros anuales, más de la mitad de ellos eran en vuelos internacionales.

En 1959, su flota estaba compuesta por: tres Super G Constellations L-1049, 1 Constellation L-049, tres Viscount 818, 6 DC-3 y varios Bristol Britannia 318 y en 1960 hubiera recibido varios Boeing 707 de cuatro motores de retropulsión. El BANFAIC le otorgaba los créditos, pero a partir de 1955 fue el BANDES su entidad financiera.

José López Vilaboy tenía intereses en: Sanitarios Vasallo S.A en Industria y Manglar, el Hotel St. John’s en O y 23, el periódico Mañana en Barcelona #56 y talleres en Amistad #370, la Importadora y Distribuidora de Autos de Uso S.A. en Manglar #380, Empresa Nacional de Fósforos que agrupaba once fábricas de fósforos, Forein una fábrica de hidrogenar grasas de origen animal en Aspuru y Yola en Luyanó, controlaba el Aero-Hotel en el mismo aeropuerto, el Hotel Colina en Jovellar y L y el Hotel Jagua de Cienfuegos, Cuba Aeropostal que hacía vuelos de carga entre La Habana y Miami con tres aviones Curtiss C-46 y el Banco Hispano Cubano en Aguiar #305 sin sucursales. Vilaboy estaba muy ligado a Batista y a su esposa Marta Fernández-Miranda a través de Lorenzo Rosado y Manuel Pérez Benitoa. Vilaboy tenía muy buen acceso al financiamiento del Banco de Desarrollo Económico y Social (BANDES), quien el 28 de julio de 1955 le prestó $4,500,000 de los cuales $2,600,000 fueron utilizados para comprar acciones de Cubana de Aviación S.A.

El Sr. Ramón E. Ochoa López-Soler era otro accionista de CAISA con un capital de $20,000.

En 1956, fue Cubana de Aviación la primera aerolínea en Latinoamérica en operar los Lockheed Super Constellations L-1049G, capacidad de 99 pasajeros, una velocidad de 330 mph y 3,100 millas de alcance de vuelo. Los tres nuevos los puso a servir sus rutas Madrid y Ciudad de México (el 5 de marzo) y el servicio sin escala Habana-Nueva York comenzó el 12 de mayo de 1956.

En enero de 1956, Martin Fox, el dueño de Tropicana tuvo la genial idea de alquilar un Super G Constellation (el Tropicana Special) lo adaptó para montar un espectáculo musical y cuando los turistas salían los jueves de Miami comenzaban a disfrutar de bailes y bebidas como una antesala del cabaret Tropicana. Al llegar al Aeropuerto José Martí un ómnibus los llevaba a Tropicana y al terminar el show a descansar en el Hotel Nacional y el viernes regresaban a Miami, todo por el precio de $68.80. ¡Hasta Nat King Cole participó en esa aventura!

El 20 de mayo de 1956 Cubana de Aviación fue la primera empresa en América Latina en operar aviones ingleses Vickers Viscount con motores turbohélice Rolls-Royce. Compraron tres de la Serie 700 para su ruta a Miami y a Nassau en Las Bahamas vía Varadero. Y ellos reemplazaron a los DC-3 a Camagüey y Santiago de Cuba acortando el tiempo de vuelo. La ruta a Miami se fue incrementado hasta lograr cinco vuelos diarios.

En agosto de 1956 llegaron los nuevos Vickers Super Viscount equipados con radar. 

A principio de 1958 Cubana de Aviación le compró a Cunard Eagle Airways 4 aviones Vickers Viscount de la Serie 805, con capacidad de 70 pasajeros. 

Ese mismo año El Expreso Aéreo Interamericano estuvo operando 5 aviones DC-3 de carga desde el Aeropuerto José Martí a Miami.

En 1958, Cubana recibió cuatro Viscount Tipo 818 con motores Dart 525 y 52 asientos.

Pero Cubana realmente mostró su fuerza cuando el 22 de diciembre de 1958, compró 4 turbo-hélices de largo alcance Bristol Britannia 318, conocido como El Gigante Silencioso, de 400 mph (640 kph) con un alcance de 5,626 km llevando 104 pasajeros (16 en primera y 88 en turista). Uno fue utilizado desde marzo 1959 de Habana-Nueva York, otro a México y dos que comenzaron el 5 de junio de 1959 la ruta a Madrid y desde ese momento empezaron a desplazar a Iberia de esa ruta, porque Cubana estaba lista para competir con cualquier aerolínea rival.

El 17 de enero de 1959 un Bristol Britannia (BB-318) de Cubana batió el tiempo récord La Habana-Nueva York, volando las 1,317 millas (2,120 km) en 3 h 28 m, a una velocidad promedio de 380 mph (612 kph).

El Aeropuerto Internacional José Martí está vinculado a la historia de Santiago de las Vegas y a las vivencias de cada uno de sus habitantes, conocidos por santiagueros. Fue un lugar de trabajo de muchos de ellos, pero además era sitio preferido para disfrutar de sabrosos y variados platos en su cafetería y luego subir a la terraza para ver los aviones aterrizar y despegar. 

Cargas por Avión S.A. era una de las cuatro líneas aéreas que existían en Cuba antes de 1959 y una de las dos, junto con Cuba Aeropostal, que hacía vuelos regulares sólo de carga entre La Habana y Miami. Operaba con tres aviones Curtiss C-46.

Se constituyó en 1942 como Expreso Aéreo Interamericano, que en junio de 1946 se fusionó con la Compañía Cubana de Aviación. A partir de 1958 comenzó a ser operada bajo la razón social de Cargas por Avión SA, aunque comercialmente se le siguió llamando por su nombre original.

El Expreso Aéreo Interamericano se inauguró el 16 de agosto de 1943 con un servicio regular entre La Habana y Miami con cuatro aviones y oficinas en la calle Industria 506, en La Habana y su directiva estaba conformada por Teodoro Johnson como presidente, Manuel Gamba, vicepresidente, y eran vocales, Manuel Aspuru, Luis Machado y Ernesto Steward.

Tenía su base de operaciones en el Aeropuerto de Rancho Boyeros y durante un tiempo había operado una línea de pasajeros Habana-Santa Clara-Holguín.

Desde el Aeropuerto de Columbia operaba Aerovías Q, otra de las cuatro líneas aéreas cubanas fundada el 28 de septiembre de 1945 por Manuel Quevedo Jaureguizar. Comenzó en 1946 con Douglas DC-3, desde La Habana hasta Nueva Gerona, Isla de los Pinos. El 24 de febrero de 1947, comenzaron a volar a Key West. Llegabas al aeropuerto de Columbia en Marianao a las 7:00 am y tomabas un avión, del que salía uno cada hora a Miami o Cayo Hueso. Vuelos a la medida para personas que viajaban, compraban, regresaban y en 40 minutos estaban de nuevo en Marianao.

La flota en 1948 se amplió con los Curtiss C-46 y con dos de los 20 Budd RB-1 Conestogas construidos durante ese tiempo. El 1° de julio de 1949 comenzaron a volar a Mérida y Veracuz, luego en 1951 fueron suspendidos. En 1950, la aerolínea se anunciaba como la «Ruta del Caribe». En 1952 se extendieron a Tampa, Fort Lauderdale y West Palm Beach.

El 14 de mayo de 1957, cuando M. Quevedo Jaureguizar vendió el 75% de sus acciones a Julio Iglesias de la Torre (con intereses en la Cía. Shell de Cuba, Productos Alimenticios Canimar, Grupo Jarahueca-Motembo, Cía. Mercantil del Puerto de La Habana, Cía Ómnibus Aliados o Autobuses Modernos y Constructora del Litoral. 

El último vuelo de Aerovías Q fue a finales de 1961. 

El 25 de mayo de 1959, Cubana de Aviación fue robada y fusionada junto con Aerovías Q, Cuba Aeropostal y Expreso Aéreo Internacional en una empresa estatal de Fidel Castro.

Aclaro que en casi todos los artículos que he podido leer, Fulgencio Batista aparece como el dueño oculto, por testaferros, de todos estos negocios.

Los simpatizantes y apapipios del castrismo que hablan y escriben, quieren relacionar a Batista con casi todos los negocios de Cuba antes de 1959, y pregunto: ¡Sí era cierto que Batista era el dueño de todos esos negocios que servían al pueblo en general y Fidel Castro se los robó todos para luego desaparecerlos y destruirlos! ¿quién fue más malo Batista o Fidel? 

Batista no creó CDRs para vigilar, denunciar y encarcelar a sus vecinos.  

Claro que dio un golpe de estado, pero Cuba no fue destruida ni física ni moral ni familiarmente y huyó a los 6 años, 9 meses y 27 días (2,487 días) estos bandidos llevan 65 años y 54 días (23,779 días).

El castro-comunismo solamente ha producido: muerte, odio, exilio, cárcel, hambre, mentira, destrucción, represión, falta de valores, ruinas, apatía patriótica y vagancia.

En 1958 operaban desde el Aeropuerto Internacional José Martí otras 13 Aerolíneas Internacionales:

■ PAN AMERICAN AIRWAYS, enlazaba a Miami, con Mérida y El Salvador con sus 8 aviones DC-4, DC-6 y DC-7. También volaba a Miami desde Camagüey.

■ MEXICANA DE AVIACION, como subsidiaria de Pan American operaba entre La Habana, Mérida y Ciudad México, 4 veces por semana.

■ DELTA AIRLINES volaba hacia el norte de La Habana a Nuevo Orleans y Chicago. Hacia el sur a Montego Bay (Jamaica) y Caracas. También a Puerto Príncipe (Haití), Santo Domingo (Rep. Dominicana) y San Juan (puerto Rico). Sus naves Convair 440 y Douglas DC-7.

■ BRANIFF AIRWAYS, volaba a Texas y otros estados de EEUU. Hacia Panamá, Ecuador, Perú, Colombia y Argentina con aviones Douglas DC-6.

■ AEROPOSTAL VENEZOLANA, Miami-Habana-Caracas con aviones Super Constellations.

■ KLM, volaba entre Miami-Habana-Curazao con equipos DC-6 y DC-7 para su ruta Habana- Montreal -Europa.

■ AEROLINEAS ARGENTINAS, conectaba Nueva York con La Habana siguiendo hacia el sur a Trinidad, Sao Pablo, Rio de Janeiro y Buenos Aires, con sus DC-6.

■ IBERIA, competía con Cubana en la ruta Habana-Madrid con sus Super Constellation.

■ LACSA, subsidaria de Pan American comunicaba la Habana con San José en Costa Rica y con   Guatemala, con equipos Convair 340.

■ TAN, enlazaba la Habana con Centroamérica con aviones Curtiss C-46.

■ ALA, operaba entre La Habana y Chile con escalas en Perú y Panamá con sus Douglas DC-4.

■ MAKEY AIRLINES, conectaba a Fort Lauderdale con La Habana con Douglas DC-4.

■ NATIONAL AIRLINES, vuelos diarios La Habana-Nueva York y Habana-Miami con aviones Douglas DC-6, DC-7, Convair 340 y 440.