Por Dr. Leonardo Rodríguez

En 1994, hace 31 años, el exteniente de Navío Pelayo Balbis Torregrosa, Capitán de la Marina Mercante Cubana, le dedica una edición al hundimiento del submarino alemán U176 en la revista Rumbos – Tradición Naval Cubana. Su descripción pasó a formar parte de la historia naval de Cuba en la Librería del Congreso de los Estados Unidos.

A 84 años de la Segunda Guerra Mundial muchos en Miami no recuerdan que hubo un período de la misma en que Cuba fue un aliado de los EUA, y la pequeña Marina de Guerra Cubana, junto con la Marina de Guerra Americana, patrullaban las zonas navales del Caribe protegiendo los barcos mercantes de los submarinos alemanes e italianos.

El Almirante Samuel Elliott Morison escribió en la página 119 de su libro publicado en 1963 y titulado “The Two Ocean War: A History of the United States Navy in the Second World War”  “que Cuba fue nuestro más útil aliado en Norte América con excepción del Canadá; su flota de pequeños cazasubmarinos se encargó del tráfico costero y ayudó a escoltar el Seatrain de la Florida a La Habana. El cazasubmarino CS-13 de 83 pies de la Marina de Guerra Cubana que hundió el U 176 en el Canal Viejo de La Habana en mayo de 1943, fue el único barco pequeño de cualquier marina aliada que hundió a un submarino en las aguas americanas”.

Esta es la historia del porqué y cómo ocurrió este evento y lo que lleva al Almirante Elliott Morison de la Marina de Guerra Norteamericana a hacer este comentario en su libro.

Como resultado del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, el Congreso Cubano le declara la Guerra al Japón en diciembre 9,1941, y dos días más tarde en diciembre 11, tanto a Alemania como a Italia. En ese momento la Marina de Guerra Cubana estaba compuesta en su mayoría de barcos viejos y obsoletos en los cuales sus tripulaciones y oficiales carecían de una experiencia antisubmarina naval moderna. La ubicación estratégica de la isla de Cuba con sus numerosos puertos al norte y al sur y su proximidad al Golfo de México y uso frecuente de líneas de navegación naval, requerían una modernización selectiva de las viejas unidades, adquisición de nuevas y de un rápido entrenamiento en la operación del personal, tanto en las viejas unidades modernizadas como en las nuevas unidades adquiridas.

Creación de la Flotilla de Cazasubmarinos de la Marina de Guerra de Cuba

Oficiales cubanos y personal naval fueron enviados a la nueva U.S. Navy Submarine Chasing Training Center en Miami la cual había abierto sus puertas en marzo de 1942 y era dirigida por el Lieutenant Commander E. F. McDaniel. Otro grupo compuesto de aviadores navales cubanos fueron enviados a Pensacola, Florida para entrenamiento aéreo adicional.

Una vez completado el programa de entrenamiento el 23 de marzo de 1943, diez barcos patrulleros del Servicio de Guardacostas norteamericana (US Coast Guard) fueron transferidos a la Marina de Guerra de Cuba en Miami, Florida. Dos barcos similares fueron transferidos posteriormente en el puerto de La Habana. Todos estos barcos eran barcos de patrulla de 83 pies similares a los que eran extensivamente usados por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para la patrulla costera. Numéricamente la transferencia de 12 unidades fue en ese momento una de las mayores transferencias de barcos entre los Estados Unidos y sus aliados en la América Latina. 

Durante la ceremonia de transferencia en el Puerto de Miami, el Capitán H.H. Benson USN, comandante a cargo del Gulf Sea Frontier y comandante del Séptimo Distrito Naval, representó a los Estados Unidos y el Comodoro Julio D. Argüelles aceptó los mismos a nombre de la Marina de Guerra de Cuba. La transferencia de los barcos fue hecha como parte del Programa de Préstamo y Arriendo (Lend Léase Program). Las últimas palabras del Capitán Benson en la ceremonia terminaron con el comentario: “good hunting” (el deseo de una buena cacería), a las cuales respondió el Comodoro Argüelles “we’ll use them well” (los usaremos bien).

Después de su llegada a Cuba los números que los identificaban como barcos del Coast Guard de Estados Unidos que aparecían en el casco de cada barco fueron borrados y reemplazados por el de CS (más un número), que en español quería decir cazasubmarinos o subehasers en inglés. Los doce barcos fueron organizados en una flotilla dividida en cuatro divisiones todas con base en el Puerto de La Habana como aparece a continuación:

División 1 CS 11-12-13

División 2 CS 21-22-23

División 3 CS 31-32-33

División 4 CS 41-42-43

Como parte del esfuerzo antisubmarino, la Marina de Guerra de Cuba también recibió varios aviones Scout OS2U-2 Kingfishers así como aviones de entrenamiento N3N-3 Grumman.

Parte del resto de la flota cubana original fue modernizada específicamente sus dos más grandes unidades, el crucero Cuba y el barco escuela Patria. Ambos fueron enviados a Galveston para la instalación del sistema de Degaussing como protección contra las minas magnéticas y se les instalaron rampas de lanzamiento de cargas de profundidad y un equipo Sonar para la Guerra antisubmarina, así como limpieza de fondo y la pintura necesaria.

Operaciones Antisubmarinas de la Marina de Guerra de Cuba

Una vez que las unidades aéreas y de superficie fueron operacionales, la Marina de Guerra de Cuba asumió la responsabilidad de proteger las áreas asignadas para ella por el Gulf Sea Frontier Command de la Marina de Guerra Norteamericana, lo cual incluía llevar a cabo patrullas antisubmarinas y misiones de convoy en el Golfo de México, Canal de Yucatán, y el intercambio en barco de mercancía entre los puertos del norte y el sur de la isla así como el “Seatrain” entre los puertos de La Habana, Ft. Lauderdale y Palm Beach en la Florida.

El Hundimiento del U 176 por el CS 13

En la noche del 13 de mayo de 1943 en la parte oeste de la costa norte de Cuba el convoy NC-18, bajo la escolta de tres cazasubmarinos cubanos, fue atacado por el U 176 lo cual resultó en el hundimiento del barco tanque US Nickelinery el tankero Cubano Mambí. Subsequentemente el submarino alemán pudo eludir la búsqueda por parte del destróyer de la Marina de Guerra Norteamericana USN Brennan (DE-13), varios cazasubmarinos, cuatro patrulleros y un dirigible. Inmediatamente una alerta general fue declarada a lo largo de la costa norte de Cuba.

Dos días más tarde, el 15 de mayo, tres cazasubmarinos Cubanos el CS-11, CS-22 y CS-13 estaban escoltando un pequeño convoy de barcos—el Hondureno Wank y el Cubano Camagüey, ambos cargados con azúcar de Isabela de Sagua hacia La Habana con escala en Cárdenas a lo largo de la parte sur del Canal de Nicolás. El U176 detectó el convoy que se movía a 8 nudos y se situó en una posición de ataque. Fue en este momento que un avión OS2U Kingfisher No. 1 de la Marina de Guerra Norteamericana durante sus cuatro horas de patrulla, vio la torre y periscopio del submarino a medida que el mismo empezaba a sumergirse. El avión inmediatamente picó en dirección al remolino en el agua y dejó caer una bomba de humo sobre la misma.

En el convoy el comandante de la escolta había observado al avión de la Marina de Guerra Norteamericana y el lanzamiento de la bomba de humo. El avión dobla, vuela sobre el convoy que estaba a unas pocas millas de distancia, e inclinándose hacia abajo, movió sus alas y regresó de vuelta al área donde había dejado caer la bomba de humo. El comandante de la escolta naval, el teniente de navío Ramiro Ceballos en el CS-11 que iba al frente del convoy instruyó por radio al cazasubmarino CS-13 que procediera a investigar el área. El CS-13 bajo el mando del Alférez de fragata Mario Ramírez Delgado deja el convoy y aumentando la velocidad a 15 nudos se mueve en dirección donde estaban las bombas de humo, aproximadamente a las 400 yardas alcanza un contacto asdic de un submarino. El operador del sonar en el cazasubmarino pudo escuchar la hélice del submarino claramente y el barco cubano tenía un excelente contacto. El cazasubmarino se mueve sobre la posición del submarino alemán y deja caer tres cargas de profundidad desde la parte de atrás de su barco. Las mismas debían explotar a los 100, 150 y 250 pies de profundidad. Las primeras dos explosiones fueron normales, pero la tercera desató una cuarta explosión bajo el agua. La tercera carga establecida a los 250 pies probablemente fracturó el casco del submarino y causó la detonación de uno o más torpedos abordo del mismo. Una mancha de aceite de 300 yardas de ancho marcó el fin del U176. 

El hundimiento fue eventualmente confirmado al final de la Segunda Guerra Mundial cuando los archivos de la Marina de Guerra Alemana fueron capturados y la información reveló que el cuartel general de los U boats en Berlín había perdido contacto con el U176 precisamente en el momento de su encuentro con el barco cubano.

El U176 estaba comandado por el Kapitanleutenant Reiner Dirksen y una tripulación de 53 hombres. El mismo había salido de Lorient, Francia donde pertenecía a la 10 Flotilla en su última patrulla de 39 días el 6 de abril de 1943.

Coincidiendo con esto, el hundimiento del U176 por la Marina de Guerra Cubana el 15 de mayo, 1943 junto con 41 otros submarinos hundidos por las marinas aliadas en el mes de Mayo señaló un cambio radical en la batalla del Atlántico.

La Marina Mercante Cubana en la Segunda Guerra Mundial 

Durante la Segunda Guerra Mundial la Marina Mercante Cubana perdió varios de sus barcos mercantes a los submarinos alemanes—esta pérdida de 10,296 toneladas representó el 17.44% de su tonelaje total. Ochenta marinos cubanos perdieron su vida en el hundimiento de esos barcos.

Los primeros barcos perdidos fueron los barcos de carga Manzanillo de 1,025 toneladas y el Santiago de Cuba de 1,685 toneladas. Ambos fueron hundidos el 12 de agosto, 1942 por el U508 mientras formaban parte del Convoy Especial-12 frente a Cayo Hueso en su viaje a La Habana. Treinta y un marinos cubanos murieron y 23 sobrevivieron el hundimiento de estos dos barcos.

El previamente mencionado barco tanque Mambí de 1,983 toneladas fue hundido el 13 de mayo de 1943 por el U176 mientras era parte del convoy NC-18 escoltado por tres cazasubmarinos cubanos (C31, CS23 y CS24) justamente al norte del Puerto de Manatí. Este barco era el único armado con un cañón en la Marina Mercante Cubana. Hubo un total de once sobrevivientes que fueron recogidos por los cazasubmarinos que los escoltaban. Veinte y tres marinos cubanos perecieron, así como cuatro marinos norteamericanos que eran parte del personal a cargo de la pieza de artillería en la parte de atrás del barco.

El 4 de diciembre, 1943 el Libertad de 5,441 toneladas fue hundido por el U179 cerca del Cabo Hateras, Carolina del Norte con una pérdida de 25 marinos mercantes cubanos mientras era parte del Convoy KN280, y en febrero de 1944 dos pequeños cargueros costales fueron también hundidos.

Balance Final de la Labor Realizada por la Flotilla de Cazasubmarinos Cubanos Durante la Guerra 

en el Mar

La guerra naval cubana contra Alemania duró desde diciembre 9,1941 hasta agosto 15,1945. El costo en términos de barcos y marinos perdidos fue alto en proporción a sus recursos navales y de marina mercante.

Las doce unidades de la Flotilla de cazasubmarinos fue responsable de convoyar 1,250,000 toneladas de barcos mercantes durante la Segunda Guerra Mundial. Un total de 250,000 millas fueron navegadas en proveer ese servicio.

El mayor de los barcos de la Marina de Guerra Cubana, el crucero Cuba navegó 27,974 millas y escoltó 89 mercantes aliados con un desplazamiento total de 712,000 toneladas, así mismo el barco escuela Patria navegó 21,178 millas y escoltó 70 barcos mercantes con un desplazamiento de 250,000 toneladas.

Un total de 230 cazasubmarinos de 83 pies de tamaño fueron fabricados por la Wheeler Shipyard, Inc. en Brooklyn, NY y fueron fabricados de madera con una velocidad máxima de 20.6 nudos (cuando nuevos) y armados con 8 cargas de profundidad, un cañón de una libra y dos ametralladoras calibre 30. Los mismos fueron usados extensamente en la Segunda Guerra Mundial por el US Coast Guard así como otras marinas aliadas en este continente, Europa y el Pacífico. Los marinos que manejaron estos pequeños barcos alrededor del mundo desarrollaron un sentimiento especial de lealtad entre ellos y llegaron a ser conocidos cuando pasó el tiempo como “Hombres de Acero en Barcos de Madera”.