Por Álvaro J. Álvarez. Exclusivo para LIBRE

El 29 de enero de 1886, el ingeniero alemán Carl F. Benz (1844-1929) presentó en la Oficina Alemana de Patentes Imperial en Berlín, la patente de su vehículo motorizado con motor de gasolina de tres ruedas, lo que se considera como el día del nacimiento del automóvil. El certificado de nacimiento del automóvil lleva el número DRP 37435 y registró el invento del “vehículo motorizado con motor de gasolina”.

El documento tiene 139 años y es un testimonio del espíritu innovador de Carl Benz, su poder creativo y visión empresarial. Hace 16 años que el documento de patente forma parte del Programa Memoria del Mundo de la Unesco, Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura.

En 1886 comenzó la exitosa y larga historia de Mercedes-Benz que ya tiene 139 años de vida y sigue revolucionando el mundo automotriz. 

El inicio de este primer vehículo se remonta a 1885 cuando Benz construyó un motor de cuatro tiempos con un cilindro horizontal de 954 cm³ de desplazamiento, que podía girar a 400 rpm y alcanzar una potencia de 0.75 HP. 

El triciclo motorizado de Benz fue una novedad absoluta en todo el mundo ya que fue el primer vehículo impulsado por un motor de combustión interna. La velocidad máxima que alcanzaba era de 16 km/h.

Si bien lo patentó en enero de 1886, no fue hasta el 3 de julio de ese año cuando hizo su primera aparición pública en la ciudad alemana de Mannheim para demostrar su idoneidad en el viaje de larga distancia (el primero de la historia de la humanidad) hasta Pforzheim. 

El recorrido, de 104 kilómetros de distancia, fue realizado por Bertha, la esposa de Carl Benz, y sus dos hijos, Eugene (14 años) y Richard (15) con el objetivo de demostrar que el vehículo era adecuado para usarlo diariamente. Ya en la descripción de la patente de su invento, Benz había detallado que el uso del motor era para “la operación de carros principalmente ligeros para el transporte de uno a cuatro pasajeros”.

Ese mismo año 1886, a unos 100 kilómetros de distancia de Benz y sin conocerse, Gottlieb Daimler (1834-1900) creó el primer vehículo motorizado de cuatro ruedas. Las invenciones de Carl Benz y Gottlieb Daimler trajeron una revolucionaria y nueva dimensión a la movilidad. Y todo comenzó con un camino visionario que Carl Benz estableció el 29 de enero de 1886, cuando solicitó una patente para su gran invento: el automóvil.

El primer automóvil llegó a La Habana en diciembre de 1898 era de marca Le Parisienne que era un fabricante francés de bicicletas, velocípedos y triciclos que en 1894 construyó su primer prototipo de automóvil, sin éxito. Y no es hasta 1896 que consiguió comercializar sus vehículos motorizados.

José Muñoz durante los años de la guerra hispano-cubana-americana había residido en París y allí fue testigo del auge de este nuevo medio de transporte. Considerando era una buena inversión, compró uno y a su regreso a la Isla instaló un negocio para la venta de esos “fotingos” usando a éste como propaganda y objeto de lujo para los adinerados porque como hombre de negocios Muñoz no solo trajo el automóvil con el fin de pasear, sino para venderlo y por ello, era el representante local de la marca francesa en Cuba.

Este primer vehículo era ruidoso, aunque marcó el inicio de la era automotriz en la Isla, el motor estaba bajo la carrocería, era de un solo cilindro con dos caballos de fuerza y utilizaba como combustible la bencina.

Tenía una caja de velocidades de solo dos marchas y una reversa, siendo su transmisión por cadena. Solo podía desarrollar una velocidad máxima de 10 km por hora, la cual permitía que cualquier caballo al trote le pasara por al lado. Las ruedas eran de rayo de tipo bicicleta, las dos delanteras eran más pequeñas. La dirección era de cremallera, los frenos de palanca, los faroles alumbraban con una mecha y queroseno.

La carrocería estaba construida fundamentalmente de madera y tenía solo dos plazas. 

El segundo automóvil llegó en junio de 1899, a solo seis meses del primero, era más sólido y estaba mejor terminado, a la par que técnicamente era bastante superior. También vino de París, era un Rochet y Schneider, fabricado en Lyon. Le costó 4,000 pesos a su dueño, Ernesto José Sarrá Hernández (1874-1960) el entonces dueño de la mayor farmacia del mundo, la Droguería Sarrá, en Teniente Rey y Compostela (llegó a tener 46 edificios, con 55 vidrieras exteriores de exhibición, 600 empleados y más de 500 productos, su casa-palacio es la actual Embajada de España).

Tenía 8 caballos de fuerza, su transmisión era por correa, que se caía con bastante frecuencia y se movía también con bencina. Desarrollaba una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora que representaba el doble de la que alcanzaban los ferrocarriles existentes en Cuba en aquel momento. Tenía capacidad para 4 personas. Curiosamente este automóvil trajo el timón en el asiento trasero lo que hacía pensar era un poco complicado manejarlo desde esa posición.

El tercero fue también un Parisienne, más sólido, aunque era como una furgoneta que José Muñoz logró vender en 1899, a la tabaquería H. Cabañas y Carvajal la cual la utilizó para el transporte de tabacos y cigarrillos. Esta empresa tabacalera había sido fundada en 1797 por el habanero Francisco Álvarez Cabañas, en la calle Jesús María. Su hija se casó con Manuel González Carvajal en 1825 y en 1848, con la ampliación de la fábrica en la calle Lamparilla, se llamó Hija de Cabañas y Carvajal. Por eso el rótulo de la furgoneta era H. de Cabañas y Carvajal.

La furgoneta Parisienne, más robusta y potente que el automóvil de Muñoz, podía cargar hasta ½ tonelada (1,000 lb) y aunque sabemos el precio del auto de Muñoz fue de 6,000 francos, unos 1,000 pesos de la época, se desconoce el costo de la furgoneta. Tenía un motor de 2.9 litros y una potencia de 4.5 HP.

Lo que sí se sabe, es que el camioncito de H. de Cabañas y Carvajal fue el tercer vehículo a motor que rodó en La Habana. 

No fue casual que luego de la llegada al Puerto de La Habana de los primeros tres vehículos a motor de origen europeo, el cuarto y el quinto fue de la marca Locomobile & Company of America que ya fabricaba 50 unidades por año a un precio de entre $3,000 y $4,000 cada una, llegara de EE. UU. el 30 de mayo de 1902 por el puerto de Santiago de Cuba.

Su llegada ocurrió justo días después de proclamarse la República de Cuba (20 de mayo de 1902), lo que le dio un valor simbólico adicional.

Se considera que el dueño del carro fue Rafael Arazoza, editor de La Gaceta de La Habana, quien tenía vínculos comerciales y culturales con el oriente del país. 

El propio Arazoza habría sido quien organizó las demostraciones públicas del vehículo y no se descarta que un mecánico o conductor estadounidense ayudara inicialmente a operarlo, ya que los motores a vapor requerían conocimientos técnicos especiales.

Ese día se recuerda como la primera vez que un coche circuló por las calles santiagueras, siendo un vehículo estadounidense de la marca Locomobile movido por un motor de vapor, era pesado y lento.

La población, sorprendida por el ruido y la novedad lo llamó coche endiablado, el ruido, el vapor y el silbido del motor provocaban que las personas se apartaran, los caballos se asustaran y se reunieran multitudes para verlo pasar.

Causó gran sorpresa y curiosidad entre los ciudadanos porque nunca habían visto una máquina sin caballos y el ruido y vapor del motor les resultó impactante. 

En esa época las calles no estaban preparadas para autos, que eran muy escasos y solamente accesibles a las personas adineradas, empresarios o personas públicas. Así que el Locomobile se movía lentamente y solo por zonas con mejor empedrado, como Enramadas y calles aledañas al parque Céspedes en el centro de la ciudad. 

La Habana tuvo autos antes, pero de manera limitada y privada, pero Santiago de Cuba tuvo el mérito de haber vivido el primer rodaje público, documentado y recordado como acontecimiento ciudadano.

La mayoría eran importados de EE. UU. y funcionaban aún con vapor, poco después comenzaron a imponerse los motores de gasolina, más prácticos, aunque el sexto que llegó en 1900 a los muelles habaneros fue un Woods eléctrico.

En ciudades como La Habana, Santiago de Cuba y Cienfuegos, los autos se usaban más como curiosidad tecnológica que como medio de transporte cotidiano.

El primer Oldsmobile que llegó en 1901 fue un Curve Dash.

A partir de la década de 1910, aumentó la importación de marcas como Ford, Buick, Cadillac, Packard y Oldsmobile.

El Ford Modelo T fue clave porque abarató costos y permitió que clases medias comenzaran a adquirir autos. Se empezaron a dictar las primeras regulaciones de tránsito, licencias de conducción y normas de circulación.

Aparecieron los Taxis motorizados los Ómnibus urbanos, los Talleres mecánicos y Estaciones de combustible

El floreciente advenimiento de autos a la Isla engendró la necesidad de brindar servicios a los autos que circulaban en La Habana. Los hermanos franceses, Honoré y Dámaso Lainé después de comprar dos automóviles decidieron en 1902 montar un garaje en la calle Zulueta #28 para darle los servicios necesarios a los pocos automóviles que circulaban por sus calles. Allí vendían gasolina, daban mantenimiento y reparaban aquellos primeros autos. Tenían que trabajar con herramientas de carpintería porque la mayoría de las carrocerías eran de madera. 

Después, Francisco Astudillo compró el primer vehículo eléctrico, un coche ligero, elegante, no contaminaba el ambiente y recorría hasta 12 millas por hora. Llegaron, además, otro Rochet-Schneider, un Packard Levasor y algunos White, de gasolina, traídos de Cleveland por Silvestre Scovel, representante en Cuba de una fábrica de máquinas de coser.

En 1901 circulaban por las calles de La Habana 11 automóviles.

Pronto hubo en Cuba revistas, clubes y asociaciones vinculadas con el automóvil. Y muy temprano, comenzaron las carreras de autos. 

En 1903, Dámaso Lainez, propietario del primer servicentro que estaba localizado en la calle Egido, convocó a la primera de ellas en el tramo Puente de La Lisa-Guanajay. Esta carrera tuvo la particularidad que todos los competidores llevaban como copilotos a sus respectivas esposas. El vencedor fue Dámaso Lainez, el organizador del certamen, con la variante que había dejado a su esposa en casa.

El domingo 12 de febrero de 1905, se celebró por primera vez una carrera internacional en el tramo de Arroyo Arenas a San Cristóbal, con un recorrido de ida y vuelta de 158 km. 

Para esta competencia vinieron algunos de los corredores más famosos del mundo y los autos más potentes de la época, incluso algunos pilotos que habían impuesto récords mundiales. El ganador, sin embargo, fue el cubano Ernesto Carricaburu que nunca había participado en una competencia de ese tipo e iba acompañado por el mecánico Ramón Martínez. Guiaba el auto #5 un Mercedes de 60 HP e impuso una marca mundial de velocidad. Con el tiempo, Carricaburu fue el chofer oficial del presidente José Miguel Gómez.

En 1905 ocurrió en La Habana el primer accidente automovilístico, cuando un niño murió luego de ser atropellado, en Monte y Ángeles, por el auto que conducía al presidente Estrada Palma.

El 19 de mayo de 1907 comenzó a circular por las calles de Guanabacoa su primer automóvil que resultó ser un Cadillac y puede considerarse a este vehículo como el primer auto que prestó servicios de taxi en Cuba.

Los primeros Ford que llegaron en 1913 fueron del modelo T, de 4 cilindros en línea, motor de 2.9 litros con 20 HP, refrigeración x agua y usaba gasolina como combustible. 

Dos velocidades, de pedales no palanca de cambios y tracción trasera, su velocidad máxima era entre 65 y 70 k/h.

Chasis de acero y suspensión de ballestas transversales delanteras y traseras. Freno principal actuando sobre la transmisión y freno secundario mecánico en las ruedas traseras.

El tipo Touring de cinco plazas y el tipo Runabout/Roadster de dos plazas.

Rines de madera, neumáticos delanteros de 30” x 3” y 30” x 3½” los traseros.

Eran de colores negro, azul oscuro, verde oscuro y gris. Aunque el negro se impuso después de 1914.

Resistía calor, polvo y caminos rurales. Podía repararse con herramientas simples. Piezas fáciles de conseguir desde EE. UU. Muy usado como: Auto particular, Taxi y Vehículo de campo e ingenios azucareros.

En 1915 llegaron los primeros Chevrolet y eran de la Serie H “Royal Mail” con carrocería Roadster de dos plazas y motor de 4 cilindros y 2.8 litros con una potencia de 20 HP. Transmisión manual de 3 velocidades. Muy popular por su robustez y sencillez mecánica.

También llegaron los de la Serie L “Light Six” con carrocerías Touring y Roadster, motor de 6 cilindros y potencia de 40 HP y más lujosa que la Serie H, por eso fue la preferida de los empresarios y de los médicos. 

Chevrolet entró a Cuba a través de agentes comerciales en La Habana, muchos vinculados a casas importadoras estadounidenses.

Estos Chevrolet se usaron como vehículos particulares, taxis y autos de alquiler.

Competían directamente con el Ford Model T, aunque Chevrolet se promovía como más cómodo y refinado.

Aparecieron los Taxis motorizados los Ómnibus urbanos, los Talleres mecánicos y Estaciones de combustible.

Ford eterno rival de Chevrolet en el mercado local. La industria que tendría su principal centro productor en la ciudad de Detroit convirtió a La Habana en principal polígono de prueba de sus carros.

Pero sería a partir de 1917 en que comenzaba la invasión a la Isla de los automóviles de las diferentes marcas producidas en los EE. UU y con ella se iniciaba la segunda etapa de entrada de automóviles a Cuba.

A partir de la llegada de los Ford, esta marca pasó a ocupar el primer lugar de preferencia de los cubanos durante 35 años, hasta que en 1947 y 1948 comenzaron a venderse más los Chevrolet, los cuales fueron aumentando su ventaja en el gusto de la población, hasta que al final de 1958, ya éstos casi duplicaban la cifra de vendidos con referencia a los Ford. Los Chevrolet eran tan buenos como los Ford, pero además se vendían más baratos que éstos.

Fue en 1917 cuando se concedió por primera vez el permiso de conducir a una mujer, María Calvo Nodarse (1892-1977) la célebre Macorina, quien declaró en una entrevista para la revista Bohemia el 26 de octubre de 1958: “más de una docena de hombres permanecían rendidos a mis pies, anegados de dinero, suplicantes de amor”. Uno de ellos y el más conocido fue el espirituano y segundo presidente republicano, José Miguel Gómez (alias Tiburón).

Fue una prostituta selectiva de hombres poderosos y ricos. Su época de esplendor abarcó desde 1917 a 1934. Luego tuvo que vender sus mansiones, joyas y sus 9 automóviles entre ellos su preferido un convertible Mercedes Benz rojo, según Abelardo Barroso el de “ponme la mano aquí Macorina”.

Ya en la segunda mitad de la década de 1910 el coche de motor desplazaba a los vehículos de tracción animal. En 1913 circulaban por las calles de La Habana más de 4,000 automóviles. 

En 1917 comenzaron las primeras ambulancias y patrullas de policía que eran Ford modelo T.

En 1920 ya rodaban automóviles en todas las provincias cubanas y estimados conservadores decían que circulaban entre 15,000 y 20,000 en aquel momento. 

En 1930 había unos 25,876 autos en toda la Isla, pero luego de febrero de 1931 cuando se terminó la Carretera Central la expansión fue enorme.

Antes, la infraestructura vial era poca y mala, existían muchos lugares casi inaccesibles. Ya se hacía muy dificultosa la comunicación entre los diferentes territorios nacionales y el traslado de mercaderías que había que realizarla a través del ferrocarril, que ya recorría el país, aunque su velocidad era muy lenta y demoraban bastante los traslados.

Todas las capas sociales pedían a gritos la construcción de carreteras pavimentadas por donde pudieran desplazarse aquellos automóviles que ya inundaban todo el territorio nacional, para desarrollar con ella el comercio y la civilización.

A mediados de septiembre de 1920 estos seis guantanameros: Celedonio Roseao, Enrique Pérez, José Soler, Juan Caballero, Luis Reyes y Victoriano Sánchez decidieron hacer un viaje desde allá hasta La Habana, eran más de 1,000 kilómetros. Imaginémonos lo que pasaron estos osados aventureros que tuvieron que buscarse dos legendarios Ford T, para poder emprender aquella travesía, sin tener la más mínima idea de lo que se podrían encontrar en su camino, que seguramente estaría lleno de descubrimientos.

Fueron despedidos con la Banda Municipal de Música como si fueran soldados que marchaban a la guerra. Al salir de Guantánamo pudieron utilizar algunos de aquellos viejos caminos trillados por mulos, caballos, bueyes, carretas y carretones, muy intrincados y rodeados de montes, sobre todo de muchas matas de Marabú (Aroma para otros cubanos).

Pero aquella felicidad les duró muy poco y tuvieron que comenzar a abrirse camino utilizando machetes, hachas, mandarrias y todo tipo de herramientas que habían cargado en sus autos llenos además con comida y agua.

No sabían ni tenían idea del tiempo que iban a demorar para llegar a su destino. Tuvieron que abrirse camino por donde no existía, cruzar arroyos y ríos donde no había puentes, bordearlos para ir buscando los lados de aguas menos profundas.

El contacto con ellos se lograba cuando llegaban a algún pueblo importante y sobre todo en las capitales de provincia, donde existiera un telégrafo, que era el único medio de comunicación en aquella época. 

Muchas veces tuvieron que dormir incómodos en aquellos coches o a la intemperie. Pasaron hambre y sed, pues en ocasiones se le acababan los abastecimientos antes de encontrar otro pueblo. Tuvieron que esquivar también varios grupos de bandidos alzados que merodeaban por alguna zona, para lo cual se informaban al llegar a los pueblos, donde los vecinos los alertaban.

Se orientaban por la posición del sol y se informaban con los campesinos que se encontraban. 

Gran sorpresa se llevarían cuando los veían llegar en aquellas bestias motorizadas, desconocidas para ellos.

Fueron 78 los días empleados por estos 6 exploradores en su gran aventura para llegar a su meta. Algo increíble en aquel momento, pero lo más importante de esa expedición, fue demostrar lo triste de haber tenido que emplear ese tiempo para recorrer unos 1,000 km., las penurias sufridas por ellos, así como el maltrato a aquellos autos que salieron de Guantánamo nuevos, impecables y llegaron a su destino bastante deteriorados. 

Muchas cosas salieron a la luz pública con esa tremenda hazaña a los cuales todos los cubanos de aquella época tuvieron que agradecerles, porque fueron ellos, los que comenzaron a conmover a las autoridades gubernamentales de los diferentes territorios para tratar de ir mejorando los caminos y establecer comunicaciones entre pueblos vecinos. 

Sin embargo, tuvieron que pasar 7 años para que Machado comenzara a construir la Carretera Central para poder enlazar al país en 1931.

En 1922, casi dos años después, se produjo otro, esta vez a bordo de un automóvil llamado Estrella, en el cual 4 jóvenes de Santiago de Cuba hicieron la misma travesía hasta La Habana, pero esta vez en sólo seis días. Desde luego, ya existía la experiencia del primer viaje y además se habían construido muchos caminos. 

En 1926 se realizó el tercer viaje, esta vez en un Ford T, pero desde Banes hasta La Habana. Los nuevos aventureros fueron 4 jóvenes del pueblo: Lorenzo Serrano, Joaquín Díaz, Santiago Saldívar y Juan Leyva. El viaje demoró sólo 51 horas y 20 minutos. Ya existían otras vías que hicieron más fácil el camino. 

El cuarto viaje fue en marzo de 1930 y como ya estaba muy adelantada la Carretera Central, Luis M. Molina, Julio Domínguez y Luis Balverger demoraron solamente 24 horas en llegar de La Habana hasta Santiago de Cuba, aunque siempre tuvieron que atravesar lagunas y ríos que todavía no tenían puentes.

Ya en 1919 Cuba era el mayor importador de autos en América Latina y, como en tantos otros renglones de su economía, la Isla se convirtió en el principal receptor de la industria automovilística de Estados Unidos.

La competencia entre sus principales marcas en el mercado cubano ponía a prueba el talento y creatividad de publicistas y agentes de venta. Chevrolet se ufanaba de ser la marca preferida por los cubanos, a la que seguía la Ford, que se vendía a menor precio.

Sin embargo, la publicidad rival que corría de boca en boca caracterizaba a Ford como sigla de fabricación ordinaria y reparación diaria. 

Pero los consumidores de mayor poder adquisitivo preferían tener Buick, Plymouth, Oldsmovile y Pontiac, entre otras.

De ellas la más popular entre los habaneros era el Buick, a quienes la radio, diarios y revistas machacaban sin cesar con su esperanzador slogan: “Usted si puede tener un Buick”.

La Habana se fue poblando de lujosos centros de ventas, con céntricos salones expositores de inmensas e iluminadas vidrieras. La compra a plazos era uno de los medios más recurridos.

El primer semáforo era americano y de marca Eagle, se instaló en 1930 en Neptuno y el Paseo del Prado, un poco después se instalaron en varias calles céntricas.

El auge del automovilismo en Cuba montado sobre las preferencias arancelarias y el apetito de una clase pudiente permitió que en 1940 la sucursal habanera de la Ford arrebatara a Panamá el control de todas las agencias de esa marca en Las Antillas.

La primera fábrica de neumáticos fue la Goodrich en 1941.

En 1952 se estableció el récord de ventas para un año, 17,721 máquinas, que nunca fue superado.

En 1958 la Isla se había convertido en el 6° país del mundo en el promedio de automóviles por habitantes, detrás de EE. UU, Canadá, Gran Bretaña, Venezuela y Alemania Occidental.

En enero de 1959 estaban circulando 4,981 ómnibus o guaguas y 57,276 camiones.

Entre 1948 y 1958 (10 años) se vendieron en Cuba un promedio de 13,699 automóviles por año, pero en 1958 las ventas empezaron a decaer porque se vendieron solamente 9,223 unidades.  

En ese año circulaban por carreteras, calles y avenidas 180,551 autos, de 47 marcas distintas, de estas, 22 eran marcas americanas, pero estas 22 marcas representaban el 94 % de los automóviles o máquinas, como se les decía entonces, o sea 169,718 fueron fabricados en los EE. UU y el 6 % en países europeos (Italia, Francia, Reino Unido) que representa solamente 10,833 autos de las 25 marcas europeas diferentes.

En toda la Isla en 1954 había 22,714 automóviles de alquiler, pero en 1958 había descendido un 12.5% porque eran solamente 20,184. 

Las 22 norteamericanas: Chevrolet (24% del total), Ford (13.4% del total), Willys (8.3% del total), Buick (8.2% del total), Plymouth (8.2 % del total), Dodge (7.5 % del total), Oldsmobile, (5.3% del total), Pontiac, Chrysler, Mercury, Studebaker, Cadillac, De Soto, Nash, Hudson, Packard, Lincoln, Edsel, Kaiser, Rambler, Henry J y Auburn.

Las 25 europeas: Ford Ingles, VW, Opel, Hillman, LandRover, Renauld, Mercedes Benz, Vauxhall, Isetta, Singer, Messerschmidt, Ford Frances, Austin, Standard, Ford Aleman, Fiat, Morris, MG, Lloyd, Jaguar, Peugeot, Citroen, Porsche, Sumbeam y Simca. 

Como dato interesante el modelo de Chevrolet más vendido fue el Bel Air.